Archive dans février 2020

Tribune. Le 15 février 2019, Edouard Philippe ouvrait en une phrase le débat économique fondamental de ces dernières années : « Je ne crois pas qu’on puisse durablement vivre dans un monde très compétitif avec 3 millions de chômeurs d’un côté et des entreprises qui n’arrivent pas à recruter » de l’autre. Résumé autrement : la France souffre-t-elle d’un problème d’offre ou de demande ? Les rigidités structurelles françaises qui incarnent l’offre sont-elles la principale cause de notre taux de chômage – comme le suggère ici le premier ministre – ou s’agit-il plutôt du résultat d’une trop faible demande dont la responsabilité échouerait alors à la politique macroéconomique dont la Banque centrale européenne est le juge de paix ?

Edouard Philippe poursuit : « C’est un vrai scandale français d’une certaine façon, une spécificité dont on se passerait bien et il faut qu’on la règle ».

Pourtant, il n’existe pas d’exception française relative à la question des difficultés de recrutement des entreprises. Le cas des Etats-Unis est exemplaire à ce titre.

L’addiction aux jeux vidéo en cause

Alors que le taux de chômage américain avait atteint son point culminant à la charnière des années 2009 et 2010, le Wall Street Journal publiait, dès le 8 août 2010 un article intitulé « Certaines entreprises ont du mal à embaucher malgré un taux de chômage élevé ». Les causes de cette anomalie commencent à être formulées : inadaptation des compétences, trop grande générosité des allocations, faible mobilité des salariés, entre autres.

Au cours de ces derniers mois, près de 75 % des nouveaux entrants sur le marché de l’emploi américain n’étaient pas intégrés dans les statistiques du chômage. Les difficultés de recrutement n’étaient pas un frein, mais un symptôme de l’amélioration de la situation

Ce discours va perdurer au fil des années, malgré la décrue du nombre de chômeurs américains. De 10 % au mois d’octobre 2009, le taux de chômage passe sous la barre des 8 % dans le courant de l’année 2013, sous l’impulsion des politiques menées par la Réserve fédérale des Etats-Unis. Le débat se focalise alors sur les sombres prédictions de l’économiste Robert Gordon. Selon ses recherches datant de 2013, et en conséquence des modifications de « l’offre », le taux de chômage minimal – le plein-emploi – aurait évolué négativement ; passant de 4,8 % en 1997, à 6,5 %. D’autres économistes évaluent ce plancher à 7 %.

Fermeture de l’usine Michelin de La Roche-sur-Yon (Vendée), inquiétudes sur le site de Douai (Nord) de Renault, cessation d’activité pour la sucrerie de Toury, dans l’Eure-et-Loir… Les annonces de fermetures d’usines se suivent et se ressemblent. Les salariés n’ont pas droit de regard sur ces décisions qui les touchent de plein fouet. Pourtant, ils incarnent souvent la seule mémoire de leur usine. La sociologue Amandine Mathivet leur a donné la parole dans « Au turbin ! », son podcast (audio) mensuel sur la vie au travail.

Dans des récits parfois confus, parfois prenants, les personnes interrogées témoignent de leur incompréhension face à des directions virevoltantes et des décisions jugées arbitraires. Il leur est demandé de s’adapter à un monde du travail devenu instable. Mais ces discours paraissent en décalage complet face au ressenti de ces salariés, souvent âgés et peu qualifiés.

Toutes deux employées dans une plate-forme logistique, Christiane et Martine ont connu quatre directions différentes en trois ans. Désabusées, les deux femmes témoignent d’un métier usant, où il leur est demandé de faire deux cents à trois cents pièces par heure, et de stratégies d’entreprises décousues. Suite à plusieurs réorganisations, un plan de départs volontaires leur a été présenté. « Après avoir travaillé plus de vingt ans (…), en plus abîmée physiquement, c’est difficile d’entendre ça », reconnaît Christiane.

« L’inquiétude est au niveau des personnes de la logistique qui ont atteint un âge mûr », renchérit la salariée. Même si le plan de départs leur offre la possibilité de se former à un nouveau métier, Christiane et Martine savent qu’avec leur CV leurs chances de retrouver un emploi ailleurs sont minces. Les deux salariées déplorent que leur employeur n’ait pas davantage investi pour développer leurs qualifications. « Ce n’est pas nous qui sommes obsolètes, c’est qu’on ne nous a pas formées », revendique Martine.

« Un uppercut en pleine figure »

Le podcast donne ensuite la parole à François, qui a vu fermer en 2009 l’usine dans laquelle il a travaillé pendant trente ans. Une annonce reçue « comme un uppercut en pleine figure », selon son expression. Rien ne justifiait cette fermeture, de son point de vue : « Le site faisait des bénéfices, avait des projets… »

Malgré une longue bataille judiciaire menée par les syndicats, l’usine a fini par fermer définitivement ses portes. Entré en 1975 dans cette entreprise – lui-même est le fils d’un employé de l’usine –, François témoigne du « sentiment de se faire voler quelque chose » face à la fermeture d’un site passé de mains en mains, mais qu’il s’est approprié et auquel il a donné ses meilleures années.

Le mouvement de grève des pilotes de Hop!, filiale régionale d’Air France, devrait entraîner peu de perturbations lundi 24 février, a fait savoir dimanche la direction de la compagnie aérienne.

Selon un porte-parole interrogé par l’Agence France-Presse (AFP), la « totalité » des vols de et vers Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly devrait être assurée, ainsi que « la quasi-totalité » des vols au départ des régions françaises. Hop! assure une partie des liaisons domestiques d’Air France et dessert des vols entre des régions françaises et l’Europe.

Les perturbations ne concerneront ni « les vols long-courriers » ni « les vols court et moyen-courriers opérés par un avion Airbus d’Air France », précise la compagnie mère sur son site Internet. Air France propose aux voyageurs qui le souhaitent de reporter leur voyage sans frais.

D’autres journées d’action

Face à la réduction de la flotte et à la suppression de la marque Hop!, les pilotes sont inquiets pour leurs carrières et leurs emplois. Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), premier syndicat de pilotes de cette filiale, appelle à la grève pour exiger de meilleures conditions de salaires et de travail, plus proches de celles des pilotes d’Air France. Il souhaite également voir « pérennisé » à partir de 2020 le transfert chaque année de 70 pilotes vers Air France et propose des solutions transitoires, quand la direction cherche à limiter ces départs afin de préserver son activité, selon Emelyne Fronteau, présidente du SNPL Hop!.

Le syndicat avait déposé fin décembre un préavis de grève de 144 heures étalées sur douze jours, repoussé le temps de discuter avec la direction de Hop!. Cette dernière a proposé une hausse des salaires de 3 %, jugée insuffisante par le syndicat.

Le préavis court à partir de lundi, de 6 heures à 18 heures, et la grève doit se décliner sur d’autres journées, la prochaine étant jeudi, a précisé à l’AFP M^me Fronteau. « Plus de la moitié des pilotes sont engagés sur la journée de lundi », affirme-t-elle.

Quelques turbulences sociales

Créée en 2013, Hop! emploie environ 2 500 personnes dont 750 pilotes. La compagnie résulte de la fusion des trois anciennes filiales régionales d’Air France (Brit Air, Régional et Airlinair). La dernière grève de ses pilotes remonte à l’été 2017.

Air France est secouée ces derniers jours par quelques turbulences sociales, devenues rares depuis l’arrivée de Ben Smith aux commandes d’Air France-KLM. La compagnie tricolore a ainsi connu vendredi et samedi des débrayages dans ses escales à Orly et en régions à l’appel des syndicats du réseau court-courrier d’Air France (CGT, FO, CFDT, CFE-CGC et UNSA), mobilisés contre le recours accru à la sous-traitance après plusieurs plans de départs volontaires.

Cet appel a été « très suivi à Nantes, Toulouse et Bordeaux », a déclaré à l’AFP Christophe Malloggi, de FO Air France. La direction n’a pas communiqué le taux de grévistes mais elle a souligné que « l’intégralité du programme de vols » avait été assuré.

Le « vélotaf », mot-valise de « vélo » et « taf » (« travail » en argot), consiste à utiliser une bicyclette pour ses trajets domicile-bureau. Depuis les grèves des transports en commun de décembre 2019, de nombreux « néovélotafeurs » sont apparus, défiant les éléments et les obstacles. Cinq commandements pour s’accrocher au guidon.

• Ta distance, tu évalueras

Tout cycliste occasionnel, voire inconnu au bataillon du deux-roues jusqu’ici, peut se mettre facilement en selle dès lors qu’il ne s’attaque pas d’emblée à l’ascension du mont Ventoux. « Huit kilomètres aller-retour, c’est rien, estime Julien Rabier, 32 ans, qui a adopté le vélo pour se déplacer à La Rochelle en 2017. Juste quelques dizaines de minutes sans forcer, tu n’as même pas le temps de transpirer. » Pour le créateur du blog « Cestbiendetrebien.com », consacré au running, trail et bikepacking, « pas besoin d’avoir de grosses bases. Tu prends vite le pli, et tu progresses rapidement ».

« Le vélo est surtout utilisé lorsque le lieu de travail se trouve jusqu’à 4 kilomètres du domicile »

2 % d’actifs français rejoignent leur travail à vélo pour des distances majoritairement inférieures à 5 km, rarement plus de 10 km. C’est même le mode de déplacement qui rend « le plus heureux », selon les conclusions d’une étude de l’université du Minnesota.

Et c’est assez rapide en ville : de 10 km/h à 16 km/h en moyenne – autour des 20 km/h pour le vélo à assistance électrique, ou VAE. « Le vélo est surtout utilisé lorsque le lieu de travail se trouve jusqu’à 4 kilomètres du domicile, et décroît au-delà, observent Frédéric Tallet et Vincent Vallès, auteurs de l’étude Partir de bon matin, à bicyclette (Insee Première, janvier 2017). Pour les distances de plus de 15 kilomètres, les vélotafeurs sont moins de 0,5 %. »

• Ton biclou, tu choisiras

« La condition physique n’est pas déterminante dans le choix du vélo mais l’usage qu’on en fait au quotidien, si, considère Olivier Oudin, cofondateur de Monsieur Cycles, vélociste à Saint-Maur-des-Fossés (Val-de-Marne) depuis 2013. De plus, tout ce qui apporte du confort sur un vélo, c’est du poids en plus à déplacer. »

Le cycle adopté par le vélotafeur, qu’il le préfère VTT, « tout-chemin », électrique, hollandais ou pliant, dispose au minimum d’une selle suffisamment confortable pour qu’il n’en garde pas le souvenir une fois qu’il en est descendu, d’une chaîne graissée, d’une sonnette audible à plus de 50 mètres, de pneus en bon état et bien gonflés, ainsi que de deux dispositifs de freinage efficaces. Et d’un éclairage en état de marche.

« Pour garantir le meilleur rendement, le vélo doit être adapté à la taille du cycliste, lui permettre d’être plutôt assis que couché pour une meilleure visibilité en ville et disposer de grandes roues pour lui offrir le plus grand déploiement possible et une meilleure adhérence, préconise Olivier Oudin. Côté réglages, la pointe des pieds, a minima, vient toucher le sol pour assurer les arrêts en toute sécurité, et le gonflage des pneus est à vérifier une fois par mois », selon ce spécialiste du vélo hollandais.

Bien que cinq fois plus cher en moyenne qu’un vélo classique, le VAE représente désormais 13 % du marché français du cycle (Observatoire du cycle, 2018). A recommander pour les longues distances, et pour les mollets en quête d’une assistance électrique au pédalage.

• La sécurité, tu privilégieras

Outre le respect du code de la route qui s’applique aux cyclistes, et sauf dispositions spécifiques à une ville, la sécurité à vélo passe par trois fondamentaux selon Olivier Schneider, président de la Fédération des usages de la bicyclette : préparer son trajet, être visible, et équipé de bons freins.

« Il est primordial que le néophyte détermine l’itinéraire qu’il va emprunter, privilégiant les infrastructures cyclables sur son chemin, plus sécurisées », insiste M. Schneider. Son vélo doit par ailleurs être obligatoirement équipé de feux de position, non clignotants, de catadioptres (dispositifs rétroréfléchissants), blancs à l’avant, rouges à l’arrière, et de catadioptres orange sur les pédales et les roues. Pour accentuer sa visibilité, sac, veste et/ou gilet à bandes réfléchissantes sont à endosser, ce dernier étant obligatoire hors agglomération de nuit et par faible visibilité (pluie, neige, brouillard).

En cas d’accident, le casque réduit les traumatismes crâniens, mais « ne peut rien contre un SUV de 2 tonnes »

Quant au casque, obligatoire pour les moins de 12 ans, « je ne le décourage pas », explique M. Schneider, qui défend le principe de « la sécurité par le nombre », selon lequel « plus il y a de vélos sur l’espace public, plus ils sont prévisibles par les autres usagers, mieux ils sont vus et le risque d’accident décroît ». Un casque qui, s’il est adopté, est ajusté et léger, aux sangles bien réglées. En cas d’accident, il réduit les traumatismes crâniens, mais « ne peut rien contre un SUV de 2 tonnes », souligne M. Schneider. Il reste toutefois « fortement recommandé » par la Sécurité routière.

Enfin, à vélo, pas de casque audio, d’écouteurs ou d’oreillettes, pas plus que de smartphone à la main, infraction passible d’une amende de 135 euros, sans perte de points sur le permis de conduire.

• Les éléments, tu contreras

Le vélotafeur va forcément essuyer une averse impromptue, se démener contre un vent glacial, ou suer à grosses gouttes sous un soleil de plomb ou sous le poids d’une doudoune inadaptée. « Le vélotafeur porte en général des vêtements de saison qu’il va garder tout au long de la journée. Ou du moins essayer ! », explique Julien Rabier.

En hiver, l’ultratraileur accro de la petite reine superpose les couches à la manière d’un oignon, l’air interstitiel l’isolant du froid. En toute saison, il privilégie les tissus respirants et garde à portée de main un pantalon et une veste (ou cape) de pluie ainsi que des couvre-chaussures. « Je déconseille le port de la capuche, qui gêne la visibilité latérale. De toute façon, t’es censé avoir ton casque… », ajoute-t-il.

Les plus frileux ajouteront à leur panoplie des gants et une cagoule, à glisser sous le casque. Préférer le tour de cou à l’écharpe au long cours qui aime à flirter avec les rayons de roue. Enfin, pour éviter les « coups de chaud », diminuer la vitesse de ses tours de pédalier le temps que le corps s’habitue à l’effort.

• En pragmatisme, tu gagneras

Arrivé sur son lieu de travail, tout le petit barda du vélotafeur, humide ou détrempé, appréciera d’être séché, ou ne serait-ce qu’aéré, accroché à même le vélo s’il est entreposé dans un local, ou suspendu à un portemanteau.

Eviter le séchoir au beau milieu du bureau, ou la liquette malodorante sur le dossier de la chaise. « Je fais sécher ma veste sur un cintre accroché à l’armoire de mon bureau, et le pantalon, si besoin, sur le convecteur », explique Anna, 26 km par jour en VAE depuis dix ans en région parisienne. Dans son caisson, la quinqua dispose d’une paire de chaussures et d’une tenue de rechange cohabitant avec une pompe à vélo. « Ma chef accroche ses vêtements mouillés au paper board, personne n’ose rien dire. »

Panier et/ou sacoche(s) amovibles, ainsi qu’un sac à dos imperméable, viennent agrémenter sa monture, engrangeant au gré des saisons le protège-selle, la gourde, le déo, les lunettes de soleil, ou transparentes pour ne pas verser sa larme, les emplettes ou encore la pince à vélo, le short à glisser sous la jupette à défaut du Poupoupidou, pince à jupe aimantée.

« Bonjour, je suis Luc. Quel métier cherchez-vous ? Dans quelle ville ? Quel type de contrat ? Télécharger votre CV. Qu’est-ce qui vous motive le plus ? » Luc n’appartient à aucun cabinet de recrutement, il n’est pas non plus directeur des ressources humaines. C’est un robot. Il a posé au candidat les questions que lui avait confiées un employeur de la grande distribution. L’entretien a tout balayé : les caractéristiques du poste, la connaissance du métier et la motivation. Quelques minutes plus tard, il validait la candidature : « nous confirmons que votre profil correspond à nos attentes sur ce poste ». Embauché en huit minutes par un chatbot ? Pas du tout, mais présélectionné certainement par cet animal virtuel, fidèle compagnon du recruteur, qui apparaît sur le site de l’entreprise sous forme de bulle « pop-up » pour poser ses questions.

Luc est un recruteur junior. Il vient tout juste de fêter son premier anniversaire : il a été créé début 2019 par l’éditeur français Easyrecrue, qui intervient anonymement sur les sites des entreprises. Sa mission est de vérifier la conformité des profils demandés avec ceux des candidats, de lever les ambiguïtés sur le niveau de langue par exemple, les incohérences entre les compétences déclarées et la formation inscrite sur le CV alors qu’un candidat sur deux arrange son profil.

« Il n’y a pas d’intelligence artificielle [IA] complète en France. On reproduit certaines tâches, mais pour la prise de décision, ce ne sont que des programmes tests qui donnent des suggestions », affirme Yves Loiseau, le directeur pour l’Europe du Sud de Textkernel, leader dans l’IA du recrutement. Celle-ci intervient à différentes étapes du processus d’embauche, principalement lors de la collecte des candidatures. Les éditeurs de solutions algorithmiques Easyrecrue, Textkernel, Talentsoft, Oracle, SAP, Cornerstone, Jobijoba,… proposent aux entreprises des « briques » d’intelligence artificielle. Le chatbot est l’une d’entre elles.

« Pénurie de compétences »

Au cabinet d’audit Mazars, Sam, plus jeune que Luc, est déjà recruteur confirmé. Il analyse le langage naturel, le CV, et propose en quelques secondes les offres d’emploi correspondantes. Il est ce qu’on appelle un chatbot apprenant. « Aïe, je ne comprends pas », reconnaît-il parfois. « Au tout début, il ne distinguait pas le bon “conseil” d’ami, du métier du conseil, se remémore Célia Lenormand, du service ressources humaines (RH) de la société. Il ne savait pas non plus ce qu’est un BTS. Il a fallu beaucoup de temps pour tester les questions, les paraphrases, repérer ses incompréhensions. Aujourd’hui encore, l’équipe projet se réunit chaque mois pour lister les nouveaux mots que Sam doit apprendre. »

Placé en redressement judiciaire en décembre 2019, le fabriquant d’inserts et poêles à bois alsacien Supra a finalement été repris par le groupe espagnol Taurus. Ce dernier, spécialisé dans l’électroménager, ne conserve que 41 des 84 salariés et compte poursuivre la production en Alsace. Taurus, qui emploie 836 personnes dans le monde et réalise un chiffre d’affaires de plus de 250 millions d’euros, rajoute ainsi une corde à son arc, avec une offre de chauffage.

Il s’agit d’un nième rebondissement pour Supra, dont l’histoire plus que centenaire a été chahutée par un marché en forte baisse et une transition tardive vers la production de poêle à granulés.

Lorsque EDF achète cette société familiale en 2007, Supra compte encore plus de 300 salariés sur deux sites de production à Obernai (Bas-Rhin) et Auneau (Eure-et-Loir), berceau de la marque Richard Le Droff. Cinq ans plus tard, elle n’est plus que l’ombre d’elle-même. Perceva, fonds d’investissement spécialisé dans la reprise d’entreprises en difficulté, la reprend alors que son chiffre d’affaires a fondu de près de 30 %. L’usine d’Auneau est fermée, 96 salariés sont licenciés.

« Retournement brutal du marché »

Le nouveau propriétaire investi dans l’outil de production et dans la recherche et développement (R&D). En 2016, il élargit sa gamme aux poêles à granulés, qui constituent le segment le plus dynamique du marché. Mais il est trop tard : les concurrents autrichiens et surtout italiens dominent depuis longtemps le secteur. Supra accumule les pertes et évite de justesse une mise en redressement, en 2017, contre un nouveau plan social et la suppression de 76 postes.

« Au total, Perceva aura investi 30 millions d’euros. Mais le retournement brutal du marché à partir de 2014 et le retard technologique pris lors des années EDF n’auront pas permis de redresser la barre », estime Jean-Louis Grevet, président du fonds d’investissement. Celui-ci se décide à vendre, alors que le poids des dettes (20 millions d’euros, pour un chiffre d’affaires de 16,2 millions d’euros, et même 13,5 millions estimés pour l’exercice qui s’achève) pèse sur l’activité.

« Du fait de notre situation financière, nous avons été déréférencés par l’un de nos principaux réseaux de distribution en 2019, avec à la clé une perte de chiffre d’affaires de 1 million d’euros », note ainsi le président du directoire, Alberto Morgando. Pour intéresser un repreneur, Supra n’a eu d’autre choix que de passer par la case liquidation.

Une dernière chance

Dans ce contexte difficile, l’intégration du fabricant dans le groupe Taurus constitue une dernière chance de pérenniser la marque et son savoir-faire. Le français Invicta était aussi sur les rangs, mais n’a pu réunir suffisamment de garanties financières. Un échec vécu avec amertume par les salariés.

Au terme de plusieurs semaines de mobilisation, les personnes licenciées n’obtiennent
pas davantage que les indemnités légales, 1 500 euros de prime de formation, ainsi qu’une priorité de réembauche de vingt-quatre mois. « Ce sera difficile pour ces ouvriers de retrouver un emploi », estime Vincent Debats, délégué syndical CGT. De Mahle-Behr à Schaeffler France, en passant par Gaz liquéfiés industrie (GLI) et Punch Powerglide, le secteur métallurgique alsacien est particulièrement malmené en ce moment.

Depuis qu’elle cherche du travail, Juliette Azoulay s’est mise à la boxe. « Ce sont deux activités très proches finalement. La journée, par mail, je me prends des patates, mais je retourne au combat. Le soir, je le fais physiquement, résume-t-elle, filant la métaphore à l’envi. C’est violent le chômage. Tu reçois des coups dans tous les sens : de la part des recruteurs, de tes proches et de la société en général. »

Cette urbaniste de formation, diplômée de l’école d’architecture de Versailles, a pansé ses blessures pendant un mois au sein de l’association Cojob. Chaque jour, comme neuf autres coéquipiers, elle a programmé son réveil, « pour retrouver un cadre et un statut social ». Au 40 rue Laffitte, à Paris, ces chômeurs se transforment en « jobeurs ». Ils se serrent les coudes à grand renfort de blagues et de café soluble.

S’il n’existe aucune sélection à l’entrée, hormis une cotisation de 140 euros, tous sont jeunes et disposent d’un bac + 5. « Notre public n’est pas complètement éloigné de l’emploi, précise Lucie Delemotte, 28 ans, unique salariée de l’association, elle-même ancienne chômeuse. Ils sont soit en perte de confiance, soit en quête de sens après un burn-out ou un licenciement brutal. » Cojob a été créé en 2014 par deux amies nantaises, Marie Grimaldi et Clémentine Bouvier, alors qu’elles traversaient une éprouvante période de chômage, avec l’idée de vaincre leur isolement et leur découragement. « On voulait des rendez-vous quotidiens, avec des horaires, et un vrai collectif, pour retrouver le sentiment d’être en week-end le vendredi soir. Et on voulait se sentir utiles, pour ne pas s’éloigner de la société en l’absence de ce liant qu’est le travail », explique Marie Grimaldi, de nouveau au chômage aujourd’hui, « par choix ».

Leur cible, au départ : les jeunes de moins de 35 ans ayant au minimum un bac + 3. « A l’époque, je m’étais inscrite dans un programme d’aide pour les anciens de Sciences Po Paris qui cherchaient du boulot. J’ai réalisé que ce n’était pas parce qu’on avait un beau diplôme qu’on serait épargnés, poursuit Marie Grimaldi. Là aussi, l’isolement était réel et la perte de confiance omniprésente. » Six ans plus tard, la structure continue de répondre à des besoins de prévention des risques psychosociaux liés au chômage. En octobre 2019, selon les chiffres fournis par Pôle emploi, sur 1,6 million de demandeurs d’emploi de moins de 30 ans, 120 400 avaient un niveau bac + 5.

Gilles Guellier, éleveur laitier dans le Loir-et-Cher âgé de 64 ans, vient de céder les clés de la ferme de la Guilbardière à un groupement de quatre jeunes agriculteurs, dont deux ex-salariés de l’exploitation. Il est en cours d’emménagement avec sa femme dans sa nouvelle maison, à une douzaine de kilomètres de là. Ce moment charnière du passage de témoin a été longuement préparé. « Il était important de réussir la transmission de ce que l’on avait développé avec obstination », affirme M. Guellier.

Lorsqu’il s’est lui-même installé en 1986, il a eu l’opportunité de reprendre la ferme dans laquelle ses parents travaillaient comme métayers. Il n’aura de cesse, fort de ses études environnementales et non agricoles, de revoir de fond en comble le modèle de l’exploitation. Il choisit de se convertir au bio et à une agriculture paysanne autonome avec une vente locale, rejoint dans son projet par son épouse une dizaine d’années plus tard. Un modèle qui n’était alors guère dans l’ère du temps, mais qui a prouvé sa solidité financière. « Les banques sont prêtes à financer la reprise », souligne l’éleveur. Avec ses 33 vaches et ses 72 hectares, la Guilbardière produit fromage frais, lait bio et blé dur transformé en pâtes.

Cet exemple de transmission n’est pas un cas isolé. Loin s’en faut. La question se fait de plus en plus pressante quand près d’un tiers des agriculteurs français ont plus de 55 ans. Une pyramide des âges qui risque bien d’accélérer une recomposition du paysage agricole hexagonale. Or, depuis des années, les rangs ne cessent de se dépeupler. En 2018, selon les derniers chiffres publiés, la Mutualité sociale agricole (MSA) a comptabilisé 448 500 chefs d’exploitation. Ils étaient 513 600 dix ans plus tôt. Et 1,1 million en 1988.

Des terres qui coûtent plus cher

Même si la baisse a été plus limitée en 2018, avec un repli de 1 %, contre un recul de 1,9 % l’année précédente, la tendance reste inchangée. Les défections les plus marquées ont touché l’élevage laitier, avec un recul démographique estimé à – 4,8 % par la MSA. Signe encourageant, tout de même : le nombre de nouveaux entrants était en hausse. Mais ne compense toujours pas le nombre de partants.

L’exercice de transmission n’est, il est vrai, pas des plus aisés. L’un des obstacles majeurs est sans conteste le prix de cession. D’abord, parce que le foncier s’est apprécié. Même inférieur à la réalité d’autres pays européens, le prix des terres a progressé de plus de 50 % en vingt ans. La tension est devenue paroxystique en Champagne, où l’hectare se négocie à plus de 1 million d’euros. Et pourtant, Marianne Fricot s’est installée en 2014 sur 2,56 hectares à Arconville, dans l’Aube. Elle avait alors 22 ans et un BTS de viticulture en poche.

Après l’annonce, lundi 17 février, par le français Alstom d’un accord pour racheter le canadien Bombardier Transport, les 3 500 salariés des sites ferroviaires nordistes des deux groupes n’affichent pas le même enthousiasme que Bruno Le Maire. « Un mariage, c’est une manière de partager à deux les problèmes qu’on n’aurait jamais eus seuls », ironise Samir Dardari, secrétaire CGT chez Alstom à Petite-Forêt, près de Valenciennes.

Si le ministre de l’économie et des finances se « réjouit qu’Alstom, à travers l’acquisition de Bombardier Transport, joue un rôle de premier plan dans le renforcement nécessaire de l’industrie ferroviaire européenne », l’ambiance n’est pas à la fête dans les usines de Bombardier, à Crespin, et d’Alstom, à vingt kilomètres de là.

Dans un contexte de concurrence internationale de plus en plus dense, la naissance annoncée du futur numéro deux mondial du matériel ferroviaire derrière le chinois China Railroad Rolling Stock Corporation (CRRC) inquiète les syndicats du Valenciennois, centre de gravité de la filière en région, avec 60 % des emplois concentrés chez Alstom et Bombardier. « On a découvert cet accord préliminaire dans la presse, regrette Laurent Lamiaux, délégué CGT chez Bombardier Crespin. On nous a dit qu’il n’y aurait pas de soucis, mais on a des craintes sur des doublons, notamment au niveau de l’ingénierie et de la R&D. »

Même inquiétude chez le voisin Alstom : « La première préoccupation, c’est l’emploi, ajoute Vincent Jozwiak, délégué FO. Et pas seulement pour les 2 000 salariés de Bombardier et les 1 500 d’Alstom, mais aussi pour nos fournisseurs, les sous-traitants et les intérimaires. »

Les Hauts-de-France, qui assurent 40 % de la production nationale des trains, compte 14 000 salariés dans la filière, répartis entre les fabricants mondiaux de véhicules et plus de 250 fournisseurs et sous-traitants spécialisés. Des sous-traitants qui peuvent être affectés par la fusion. « Ils risquent des pertes de chiffres d’affaires, puisqu’il n’y aura plus qu’un seul donneur d’ordre », estime Samir Dardari.

Tous les syndicats sont unanimes : sans le détail du schéma industriel, impossible de quantifier l’incidence du rachat sur les emplois. Or, rien ne filtre, jusqu’à présent, sur la stratégie à venir.

« Le fait que les deux sites soient si proches nous inquiète »

Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, a d’ores et déjà balayé toute inquiétude, en expliquant que « l’esprit de ce rapprochement n’est pas de multiplier les restructurations et les suppressions d’emplois, mais, au contraire, d’être très offensif pour développer le rail et répondre à un marché en croissance ».

Carlos Ghosn retrouve son ancien employeur Renault, vendredi 21 février, par avocats interposés. L’ex-PDG de Renault-Nissan-Mitsubishi réclame une indemnité de départ à la retraite de 250 000 euros devant le conseil de prud’hommes de Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine). Dans un entretien au Figaro, en janvier, il contestait les conditions financières de son départ : « Je réclame mes droits à la retraite ainsi qu’à tous les droits qui me sont acquis. J’ai d’abord voulu que cela se règle de façon amiable. »

L’audience en référé (procédure d’urgence) est prévue à partir de 9 heures, mais aucune décision sur le fond n’est attendue dans la journée. Si l’affaire est retenue, elle sera plaidée et la décision mise en délibéré dans un délai de quinze jours à un mois.

La saisine des prud’hommes par Carlos Ghosn, révélée en janvier, a suscité plusieurs réactions indignées dans une France en plein débat sur la réforme des retraites et au moment où le constructeur automobile Renault est en pleine crise.

Soupçons d’abus de bien sociaux

L’audience aux prud’hommes intervient aussi alors que le parquet de Nanterre a annoncé mercredi avoir transmis à un juge d’instruction une enquête sur des soupçons d’abus de biens sociaux chez Renault visant Carlos Ghosn.

Carlos Ghosn avait été contraint de quitter ses fonctions de PDG de Renault le 23 janvier 2019, quand il était en prison au Japon pour diverses malversations présumées révélées par le constructeur japonais Nissan (dont il présidait aussi le conseil d’administration). Au printemps 2019, l’ancien dirigeant de 65 ans avait fait les démarches pour liquider ses droits à la retraite.

« Il bénéficie du versement de cette pension depuis le 1^er juin 2019, tant au titre du régime de base que du régime Agirc-Arrco », a-t-on indiqué dans son entourage. « Or, en dépit de (…) ses demandes répétées auprès de [Renault], son indemnité de départ en retraite ne lui a toujours pas été versée », plus d’un an après son départ.

Du côté de Renault, on considère que M. Ghosn n’a pas droit à cette indemnité dans la mesure où il n’était plus salarié de l’entreprise depuis des années. Les documents de référence du groupe au losange stipulent qu’on ne peut cumuler un statut de mandataire social avec un contrat de travail. Or, M. Ghosn disposait de ce statut de mandataire depuis sa nomination comme PDG en 2005.

Les défenseurs de Renault considèrent que le contrat de travail était dès lors rompu, tandis que ceux du dirigeant estiment qu’il n’était que suspendu.

La « retraite chapeau » de Carlos Ghosn

Outre son indemnité de départ à la retraite, Carlos Ghosn réclame à Renault une « retraite chapeau » pour un montant brut de 774 774 euros par an ainsi que 380 000 actions, d’une valeur de près de 12 millions d’euros au cours actuel, qui lui avaient été attribuées entre 2015 et 2018 en récompense des bonnes performances du constructeur. Sur ces deux sujets, Carlos Ghosn a menacé de saisir un tribunal de commerce.