La France compte plus de 8 millions de personnes accompagnant un proche malade ou handicapé. Une gageure pour ceux qui doivent mener de front leur activité professionnelle. De l’avis des aidants interrogés, le futur congé rémunéré inscrit dans le PLFSS présenté le 30 septembre ne répond pas aux besoins de tous.
« Un nombre croissant de salariés se retrouve à accompagner un proche malade ou handicapé (…). Une proportion appelée à augmenter mécaniquement, en tenant compte du vieillissement de la génération issue du baby-boom et de la stagnation de l’espérance de vie en bonne santé. » Isabelle Rozenbaum/Es / Photononstop
Basée en Asie, chargée du marketing pour un groupe du CAC 40, Bérangère Penaud voit sa vie basculer en 2010, quand elle reçoit la visite de son père. La jeune femme se rend compte qu’il a du mal à trouver ses mots et adopte un comportement erratique. Rentré en France, son père est finalement diagnostiqué Alzheimer. « C’est alors que j’ai découvert la grande famille des aidants familiaux », ironise Bérangère Penaud.
La maladie prenant de plus en plus de poids, l’expatriée choisit de rentrer en France pour aider sa mère à s’occuper de son père. Elle retrouve un poste à responsabilités équivalentes, mais peine à concilier son activité professionnelle et ses responsabilités familiales. « Ma hiérarchie faisait ce qu’elle pouvait pour me libérer du temps, mais j’étais clairement moins concentrée sur mon travail », souligne-t-elle. Une situation qui l’a finalement incitée à prendre un virage professionnel radical, puisqu’elle finit par démissionner en 2016 pour mettre sur pied une plate-forme d’aide aux aidants, baptisée Amantine. Un changement de voie en cohérence avec son vécu personnel : « Evidemment, ce type d’épreuves vous questionne sur le sens de ce que vous faites ».
Aucun répit
Comme Bérangère Penaud, un nombre croissant de salariés se retrouve à accompagner un proche malade ou handicapé, tout en devant mener de front leur activité professionnelle. Selon l’Association française des aidants, la France compte plus de 8 millions de personnes dans cette situation, dont la moitié sont salariées. Une proportion appelée à augmenter mécaniquement, en tenant compte du vieillissement de la génération issue du baby-boom et de la stagnation de l’espérance de vie en bonne santé.
A la tête d’un cabinet d’avocats, ce professionnel a vu il y a un an et demi son père décéder d’un cancer et sa mère connaître peu après des épisodes de démence. « Rien ne vous prépare à ça », considère-t-il. Chamboulé, Vincent Lecourt ne connaît pourtant aucun moment de répit. En plus de devoir gérer toute la paperasse, il accompagne sa mère dans ses rendez-vous médicaux et, en l’absence de l’auxiliaire de vie, doit parfois s’en occuper lui-même. « Je passais tous les jours chez elle pour voir s’il n’y avait pas de problèmes », se souvient-il.
Sur l’autoroute A1, en juillet 2018. GERARD JULIEN / AFP
On connaît désormais le sort réservé, l’an prochain, aux voitures neuves par le projet de budget 2020 en matière de malus écologique automobile, cette pénalité fiscale, calculée en fonction de la quantité de CO2 émise par le moteur, et qui vient grever le prix de vente des véhicules. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le nouveau système ajoute de la complexité à la complexité pour les futurs acheteurs et de l’inquiétude pour l’ensemble des professionnels.
Il y a tout de même une certitude : les prix vont augmenter pour une grande proportion d’automobiles dès le 1er janvier 2020. D’après le projet de loi de finances pour l’an prochain, le malus va frapper les automobiles dès lors qu’elles émettent 110 grammes ou plus de CO2 par kilomètre parcouru, contre 117 grammes en 2019.
Cet abaissement du seuil de déclenchement se conjugue avec une hausse des montants payés en fonction du grammage. Exemples : l’acheteur d’une Renault Twingo émettant 111 grammes de CO2 déboursera 75 euros au titre du malus au 1er janvier 2020, contre 0 euro en 2019 ; un autre choisissant un SUV Peugeot 3008 émettant 127 grammes paiera 540 euros au lieu de 85 euros ; ou l’heureux acquéreur d’une Porsche 911 crachant ses 174 grammes par kilomètre, se verra taxé de 12 500 euros (le montant maximum), alors qu’il n’aura payé « que » 5 810 euros en 2019. L’ensemble des hausses pour les consommateurs s’échelonnent entre + 50 et + 6 690 euros.
La hausse est sévère, inédite, mais la mesure a été défendue par le ministre de l’économie et des finances, Bruno Le Maire, lundi 30 septembre :
« Tout le monde devrait se dire que c’est une bonne chose que l’on abaisse ce seuil. On incite ainsi les Français à aller vers des véhicules qui seraient moins polluants. »
Là où les choses se compliquent, c’est que ce barème va de nouveau changer en cours d’année, au plus tard le 1er juillet 2020, en raison de l’introduction dans les calculs (et les logiciels) de l’administration du nouveau système d’homologation des véhicules dit « WLTP » (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Mais pas d’inquiétude pour les automobilistes : il n’y aura pas d’augmentation, cette fois, du montant du malus payé par le consommateur pour un même véhicule.
Explication : en matière d’émissions de gaz par le moteur, depuis le 1er septembre 2018, il est obligatoire, en Europe, d’homologuer les véhicules neufs avec la procédure WLTP. Cette dernière est plus proche de la conduite réelle que la précédente procédure dite « NEDC » (New European Driving Cycle). Le résultat, c’est qu’avec ce nouvel outil plus précis et plus sévère, une même voiture va émettre davantage de CO2 que dans une homologation NEDC. Un calcul de CO2 par la nouvelle méthode donne un résultat supérieur de 25 % environ par rapport à l’ancienne pour exactement le même véhicule.
Jusqu’ici, l’administration française en était restée au NEDC dans ses calculs de bonus-malus. A partir de 2021, la référence unique voulue par l’Union européenne sera le WLTP, d’où la décision française de mettre en place ce nouveau barème courant 2019. Mais comme la nouvelle homologation était plus sévère, il a été décidé de ne pas pénaliser davantage les acheteurs en remontant le seuil de déclenchement de 28 grammes (il passe de 110 à 138) et les montants payés dans ce nouveau barème en conséquence. Exemple : un même véhicule mesuré à 140 grammes de CO2 dans le barème de début d’année sera affiché à 168 dans celui de fin d’année. Son malus, lui, restera le même (1 901 euros).
Si cette authentique usine à gaz administrative a de quoi faire râler les candidats à l’achat automobile, le nouveau barème préoccupe les professionnels et les industriels. Le problème souligné ne concerne pas tant la hausse du malus que le flou sur le bonus. Car il y a un bonus. Théoriquement abondé par le malus écologique, il aide à financer l’achat de véhicules 100 % électriques, à hauteur de 6 000 euros par voiture vendue. Dans le budget 2020, le mécanisme a été reconduit et le montant global affecté augmenté de 50 %, pour atteindre une enveloppe de 400 millions d’euros.
Et c’est là que le bât blesse. Pour les professionnels, le compte n’y est pas, dans un contexte de surtaxation des véhicules thermiques. « Nous sommes favorables à l’existence d’un mécanisme bonus-malus, afin de faciliter la transition vers les voitures électriques et hybrides rechargeables, déclare Marc Mortureux, le directeur général de la Plateforme automobile (PFA), qui représente et coordonne les 4 000 entreprises du secteur. Mais, en l’état, l’enveloppe consacrée au décollage des véhicules électrifiésnous paraît très en deçà des objectifs que nous nous sommes fixés conjointement avec l’Etat. »
Eviter « une casse sociale sans précédent dans l’automobile »
Avec 400 millions d’euros, il est possible de financer environ 66 500 véhicules électriques par an… Or, la PFA vise un parc de véhicules électriques et hybrides rechargeables de 1 million en 2022. En 2018 et 2019, 70 000 véhicules électriques (32 000 puis 48 000) auront été vendus, mais la filière vise 100 000 ventes en 2020. Pour la PFA, y parvenir est vital. Il s’agit d’abord de permettre aux constructeurs français d’éviter des amendes pour dépassements de leurs quotas de CO2. Il faut ensuite donner du travail aux usines françaises et aux sous-traitants, dans le contexte d’une baisse généralisée des ventes de diesel.
L’une des revendications du monde automobile – à l’unisson – est d’intégrer les véhicules hybrides rechargeables dans le dispositif d’aide à l’achat, la plupart évoquant un bonus de 2 000 euros, comme étant un montant convenable. « Ce serait un important signal, souligne M. Mortureux. Et cela aiderait à donner de la charge à nos usines. »
L’inquiétude liée à la transition écologique est, dans cette période, palpable à tous les échelons de la filière. Le syndicat FO Métaux a demandé d’urgence une réunion avec M. Le Maire, vendredi 27 septembre, avec l’objectif d’éviter « une casse sociale sans précédent dans l’automobile française ».
Très populaire, le rugby universitaire japonais peine à faire émerger des champions professionnels, qui restent prisonniers d’un système fonctionnant en circuit fermé.
Par Philippe MesmerPublié aujourd’hui à 06h15, mis à jour à 11h24
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Dans l’imaginaire rugbystique japonais, le rugby universitaire occupe une place à part. Son championnat annuel, remporté en 2019 par l’université Meiji, reste si populaire que ses phases finales sont retransmises en direct par la chaîne publique NHK, avec de bonnes audiences dans un pays où ce sport n’est pratiqué que par 75 000 personnes.
Ce succès tient à son histoire. C’est à l’université privée Keio de Tokyo que l’Ecossais Edward Bramwell Clarke (1874-1934), diplômé de Cambridge, a créé en 1899 une section rugby, avec Ginnosuke Tanaka (1873-1933), un Japonais lui aussi passé par Cambridge. Le sport s’est développé, conservant une image quelque peu aristocratique, notamment par le soutien du prince Chichibu (1902-1953) dont le stade de rugby de la capitale porte le nom.
Fort engouement dans les années 1980
Après la seconde guerre mondiale, le rugby universitaire a fortement contribué à la renaissance de ce sport et à sa popularité, qui a atteint un paroxysme dans les années 1980. Ainsi, le match du 5 décembre 1982entre Waseda et Meiji, bastions historiques du championnat universitaire, a attiré 66 999 spectateurs au stade national de Tokyo, construit pour les Jeux olympiques en 1964. Des centaines de milliers de personnes s’étaient vu refuser l’entrée. Les billets avaient été attribués à la loterie.
Au Japon, le rugby a toujours été considéré comme une bonne école pour acquérir les valeurs de l’entreprise, notamment la loyauté, la discipline et l’engagement
« Si vous pouviez jouer dans un match comme Waseda contre Meiji, vous aviez l’impression que vous pouviez mourir tranquille », se souvient Manabu Matsuse, ancien talonneur de l’équipe de Waseda ayant participé à la rencontre de 1982. « L’objectif était de jouer un match Waseda-Meiji. Le reste n’était que bonus. » Au-delà du sport, au Japon, le rugby a également toujours été considéré comme une bonne école pour acquérir les valeurs de l’entreprise, notamment la loyauté, la discipline et l’engagement, et les joueurs universitaires trouvent facilement du travail. Le réseau des anciens leur facilite la tâche.
Mais ce fonctionnement pose un problème pour le rugby lui-même, car il bloque l’émergence de joueurs de haut niveau. « Dans les équipes universitaires, il y a souvent 200 à 300 joueurs. Mais ce sont toujours un peu les mêmes qui jouent les matchs », explique Takanobu Horikawa, manageur de l’équipe de rugby de Yamaha.
Prisonniers du carcan universitaire
Alors que les joueurs dans la même tranche d’âge, entre 18 et 22 ans, font leurs débuts dans les grands championnats français, anglais ou néo-zélandais, voire au niveau international, au Japon ils sont prisonniers du carcan universitaire. « Ça fait comme un trou dans leur carrière. Au lycée, ils sont encore compétitifs par rapport aux étrangers, mais après, ils perdent leurs meilleures années. »
Dans le même temps, le rugby universitaire fonctionne un peu en circuit fermé, avec un entraînement d’un niveau limité. Ce système avait été critiqué par l’Australien Eddie Jones quand il entraînait le Japon, entre 2011 et 2015. « J’ai assisté à un match universitaire le week-end, et c’était comme si j’avais remonté le temps. Je pensais être dans les années 1950. Je dois être honnête, ce n’est tout simplement pas du rugby. Je ne sais pas ce qu’ils font à l’entraînement, mais ils doivent changer », déclarait-il en 2013, à la veille d’une tournée en Europe sans joueur d’université.
Les seuls joueurs à avoir récemment émergé au plus haut niveau entre 18 et 22 ans sont Kotaro Matsushima et Yoshikazu Fujita (tous deux nés en 1993). Le premier a abandonné ses études après le lycée pour aller s’entraîner à l’étranger, à l’académie des Sharks en Afrique du Sud et dans l’équipe des moins de 19 ans de Toulouse notamment. Le second avait, avant l’université, joué en Nouvelle-Zélande.
