Face à la pression du low cost, Michelin ferme ses usines en Europe de l’Ouest

Huit sites industriels et 4 600 emplois ont disparu dans les trois dernières années sur le continent. Plutôt que de délocaliser à l’Est, comme ses concurrents, l’entreprise préfère limiter le nombre de petites unités de production.

Par Publié aujourd’hui à 04h30, mis à jour à 10h03

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Des employés de l’usine Michelin protestent contre l’annonce de sa fermeture, à La Roche-sur-Yon (Vendée), le 10 octobre.
Des employés de l’usine Michelin protestent contre l’annonce de sa fermeture, à La Roche-sur-Yon (Vendée), le 10 octobre. LOIC VENANCE / AFP

La production industrielle de pneumatiques en France a-t-elle encore un avenir ? La question vient fatalement à l’esprit lorsqu’on fait le bilan sur plusieurs années de fermeture d’usines de pneus Michelin. La dernière en date, le site de La Roche-sur-Yon, 619 emplois, a été annoncée jeudi 10 octobre.

Pour « Bibendum », ce ne sont pas moins de 4 600 emplois et huit sites industriels qui ont disparu dans les trois dernières années en Europe.

Lire notre reportage : A La Roche-sur-Yon, les « Michelins » sonnés par l’annonce de fermeture de leur usine

Outre l’usine vendéenne où l’on produit des pneus pour poids lourds, le groupe de Clermont-Ferrand venait tout juste d’annoncer, fin septembre, la fermeture du site allemand de Bamberg, en Bavière (pneus de voitures, 858 emplois). Un an auparavant, c’était celui de Dundee, en Ecosse (pneus de voitures, 845 emplois), qui disparaissait de la liste. Fin 2016, l’entreprise avait déjà annoncé plusieurs fermetures quasiment simultanées en Irlande du Nord, en Italie, en Hongrie et en Allemagne, toutes dans l’activité poids lourds.

A la direction, on justifie ces décisions par des conditions de marché mettant ses sites français et européens sous intense pression. « Il y a deux phénomènes, expliquait Florent Menegaux, le nouveau président de Michelin, le 10 octobre, dans un entretien au quotidien Ouest-France : les pneus asiatiques ont envahi le marché. Il y a cinq ans, ils étaient encore marginaux. Aujourd’hui, ils représentent un tiers du marché. Simultanément, nous avons un ralentissement économique mondial qui fait que les camions roulent moins parce qu’ils ont moins de marchandises à transporter. »

Montée du low cost

Dans une récente étude interne sur la compétitivité de ses sites industriels, le groupe français insistait sur la montée des pneus à bas prix (produits soit en Europe de l’Est, soit en Asie) dans deux secteurs très importants du marché européen en raison des volumes de gomme qu’ils représentent : le pneu camion et le pneu tourisme de petite taille (16 pouces).

Cette montée du low cost s’est faite au détriment du pneu premium, la spécialité de Michelin, qui est tombé sous les 50 %, voire 40 %, de parts de marché alors que le haut de gamme tutoyait les deux tiers il y a huit ans.

La conséquence logique de cette pression des prix bas est un dégonflement des marges qui met en danger les sites Europe centrale où le coût de la main-d’œuvre manufacturière est trois à quatre fois supérieur à celui observé dans les pays de l’Est. Face à cette situation, certains industriels comme Continental et Bridgestone, le numéro un mondial, ont délocalisé leurs usines européennes de l’Ouest vers l’Est (une zone qui représente, aujourd’hui, les deux tiers de leur empreinte industrielle).

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