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Alors que le rapatriement de plus de 150 000 touristes a commencé, et que plus de 20 000 emplois sont suspendus, la controverse enfle outre-Manche sur les salaires des patrons de Thomas Cook. Les dirigeants du tour-opérateur, qui a fait faillite, dimanche 22 septembre, sont dans la ligne de mire de la ministre britannique des entreprises et de l’industrie. Dans une lettre au service des faillites, elle sollicite d’enquêter, « non seulement sur les actes des membres du conseil d’administration juste avant et pendant la liquidation, mais aussi [pour savoir] si leurs actes ont causé du tort aux créditeurs ou aux fonds de pension ».

Elle a surtout dans la surveillance les près de 18,7 millions de livres (21,2 millions d’euros) pris par les directeurs généraux successifs depuis dix ans. Le dernier responsable, le Suisse Peter Fankhauser, a touché 8,3 millions de livres sur quatre ans, dont environ la moitié en bonus. En 2018, alors que le groupe anglais se trouvait déjà en sérieuse pénurie, ses émoluments ont atteint 1,8 million de livres.

Chute du cours de Bourse

« Le grand public va être horrifié, à juste titre, de découvrir que les patrons empochaient avec joie des salaires élevés, alors que Thomas Cook accumulait des dettes », déclare Rachel Reeves, la députée qui préside le comité parlementaire aux entreprises et à l’industrie. Au congrès annuel du Parti travailliste, John McDonnell, chargé de l’économie, a aussi jeté sa philippique, sollicitant que les bonus soient remboursés. « Ils [les patrons] doivent vraiment faire leur examen de conscience et se demander comment ils ont exploité la situation. »

Pourtant, ces saillies visent en partie la mauvaise cible. D’abord, les sommes touchées par les directeurs sont inférieures à ce qui apparaît dans les comptes annuels. Les bonus étaient partiellement payés en actions, dont quelques un étaient payées trois ans après l’année du paiement. La chute du cours de Bourse a rendu leur valeur bien plus faible.

Par la suite, l’un des grands responsables de la débâcle actuelle est Manny Fontenla-Novoa, qui a piloté Thomas Cook de 2003 à 2011. Multipliant les acquisitions hasardeuses, il a entassé les dettes, ce qui a plombé le tour-opérateur. L’enquête du service britannique des faillites n’arrivera sans doute pas jusqu’à lui.

L’assurance-chômage va réduire ses dettes dans des proportions quasi inégalées depuis sa création au début de la V^e République. C’est l’un des enseignements des « perspectives financières » exposées, le 24 septembre, par l’Unédic, l’association paritaire qui pilote le régime. L’amélioration des comptes résulte, en grande partie, de la réforme du dispositif annoncée, à la mi-juin, par l’exécutif : elle va avoir pour effet de comprimer les dépenses liées à l’indemnisation des chercheurs d’emploi. Les syndicats s’en inquiètent, à cause des répercussions préjudiciables pour le niveau de vie des allocataires, et entendent continuer le combat contre les transformations à venir.

Le « revenu de remplacement » donné aux chômeurs est à partir de maintenant encadré par deux décrets, publiés fin juillet au Journal officiel. Applicables en plusieurs étapes à partir du 1^er novembre, ils vont affermir les conditions d’affiliation à l’assurance-chômage : les personnes devront avoir travaillé pendant six mois sur vingt-quatre (au lieu de quatre sur vingt-huit) pour pouvoir réclamer une prestation, et les droits à l’assurance-chômage ne seront rechargés qu’à partir d’un nombre d’heures six fois plus élevé qu’auparavant. En outre, ceux qui percevaient des rémunérations élevées (plus de 4 500 euros brut mensuel) verront leur allocation diminuer à partir du septième mois. Enfin, les modalités de calcul du revenu de remplacement, établies sur le « salaire journalier de référence », seront profondément modifiées.

5,95 milliards d’euros d’économies

Le panachage de ces mesures va avoir des incidences spectaculaires. Les « perspectives financières » vont sortir aux lumière mardi reprennent les chiffres écris dans le document en question et en divulguent d’autres. Ainsi, la mise en place de critères d’éligibilité plus stricts affectera, d’avril 2020 à mars 2021, 32 % des individus « qui auraient ouvert un droit » si la réglementation n’avait pas évolué. Ce qui représente un effectif de près de 850 000 personnes : soit elles n’entreront pas dans le régime durant la première année, soit elles y accéderont ultérieurement, soit elles cesseront d’en bénéficier plus tôt.

Le Monde avec AFP Publié hier à 10h21, mis à jour à 15h31

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Le président de Michelin, Florent Menegaux, a confirmé mercredi 25 septembre les craintes syndicales quant à l’avenir du site de La Roche-sur-Yon (Vendée), jugé « dans une situation très préoccupante ». En cause, des conditions « défavorables » sur le marché des pneus pour poids lourds, affirme M. Menegaux dans une lettre adressée au syndicat SUD, qui lui avait écrit à ce sujet le 16 septembre.

Plusieurs syndicats ont fait part depuis plusieurs jours de leurs inquiétudes concernant une éventuelle fermeture de l’usine, qui emploie environ 650 salariés. A la mi-septembre, Le Monde avait pu consulter un document dans lequel le groupe faisait part aux organisations syndicales d’une perte de compétitivité dans quatre usines en France.

L’usine vendéenne, spécialisée dans les pneus pour les poids lourds, est « depuis plusieurs mois dans une situation très préoccupante et ce, malgré les efforts notables des salariés », ajoute M. Menegaux dans sa lettre à SUD, qu’a pu consulter l’Agence France-presse (AFP). Depuis quatre ans, Michelin « met tout en œuvre pour que ce site augmente ses volumes et redresse sa performance », souligne le dirigeant.

Un « pacte d’avenir » avait été lancé en 2016 : une nouvelle organisation du travail avait alors été mise en place en contrepartie des investissements de Michelin sur le site. Mais ce pacte soutenu par « près de 70 millions d’euros d’investissements » était « étroitement » lié « à l’évolution du segment poids lourd en Europe et au niveau de la demande, qui malheureusement sont défavorables depuis de nombreux mois maintenant », fait valoir M. Menegaux.

SUD compte demander une expertise

« Il est hors de question pour notre organisation syndicale de se résigner à l’éventualité d’une fermeture d’usine sans trouver des solutions afin de protéger l’ensemble des salariés du site », a réagi Jérôme Lorton, délégué syndical de SUD. Lors d’un comité social et économique central mercredi à Clermont-Ferrand, les organisations syndicales ont voté une délibération pour demander une expertise économique du site au cabinet Secafi.

Dans son courrier, M. Menegaux évoque une « période d’incertitude » et juge que le groupe fait face « à un défi de performance qui ne pourra être relevé que par la coopération de tous ».

Le groupe de pneumatiques a aussi annoncé mercredi qu’il allait fermer d’ici au début de 2021 son usine de Bamberg, dans le sud de l’Allemagne, qui emploie 858 personnes. « Michelin proposera un dispositif complet et personnalisé pour chacun des employés du site », notamment « des mesures de départ anticipé à la retraite, ainsi que des mesures d’aide à la mobilité interne et externe », a promis le groupe dans un communiqué.

Alors que le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) vient d’être accepter en nouvelle lecture par les députés le 17 septembre, le texte définitif a de quoi encourager les employeurs à se pencher sur les modes de transport de leurs salariés. Plusieurs articles de la loi visent en effet à « verdir » les déplacements professionnels et les trajets domicile-travail. L’enjeu est décisif : selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, trois salariés sur quatre vont travailler en voiture.

La loi prévoit la mise en place – facultative – par les employeurs d’un « forfait mobilité » de 400 euros au maximum pour encourager les travailler à opter pour le vélo, l’autopartage ou le covoiturage. Les flottes d’entreprise devront aussi comporter une part de véhicules dits « à faible émission » d’au moins 20 % d’ici à 2021. Surtout, la LOM obligera toutes les entreprises de plus de cinquante travailleurs à inclure des mesures concernant la mobilité dans leurs négociations annuelles obligatoires (NAO).

Un pas de plus par rapport à la loi pour la transition énergétique de 2015, qui obligeait les entreprises de plus de 100 travailleurs à mettre en place un plan de mobilité dès 2018 pour favoriser les usages alternatifs à la voiture individuelle. Par contre, uniquement 8 % des entreprises assujetties étaient en conformité avec la loi en janvier 2019, selon l’Ademe.

Vaisselle en plastique abandonnée

La plupart du temps, la mise en place d’un plan de mobilité est vécue comme une contrainte : « Les entreprises renvoient souvent la balle aux collectivités en pointant des problèmes d’accessibilité, comme l’absence de pistes cyclables sécurisées », déplore Jean-Christophe Giannesini, directeur associé de la société de conseil Ekodev. Le spécialiste observe toutefois un regain d’intérêt ces derniers mois : « Avec la crise des “gilets jaunes” et la LOM, on a beaucoup parlé des problèmes de transports. »

« Ces derniers temps, il y a eu une vraie prise de conscience chez nous, aussi bien de la direction que des collaborateurs », ajoute Cécile Kebbal, la DRH de 3c-evolution, une entreprise d’informatique, filiale de la Manufacture d’histoires Deux-Ponts. Sur la trentaine de salariés que compte la société basée près de Grenoble, l’usage de la voiture est passé de 70 % à 20 % en quelques années. L’action de l’agglomération pour lutter contre la pollution a clairement été l’élément déclencheur : « On a vu se multiplier les couloirs pour les vélos et les bus », déclare la DRH. Si l’entreprise n’est pas concernée par l’obligation du plan de déplacement, elle est soumise au plan de déplacement mis en place par la collectivité. « Par exemple, si on n’a pas la bonne vignette Crit’Air, on n’a pas le droit de circuler les jours de pic de pollution », mentionne Cécile Kebbal.

« Des personnes en situation de mal-être décident de changer d’apparence physique en fonction de leur identité, car c’est devenu un besoin impérieux et prioritaire, sauf à se foutre en l’air. J’ai accompagné ma première personne en transition il y a huit ans. Depuis, j’en ai accompagné quatre, rien que chez IBM France », déclare Jean-Louis Carvès, directeur diversité chez IBM France.

IBM a créé un réseau LGBT en 2000 partout dans le monde et mis en place un processus RH d’accompagnement des personnes en transition depuis 2002. En Hexagone, la communauté LGBT est représentée au sein du Comité de direction d’IBM et l’entreprise a formé les manageurs à la transidentité.

En 2016, selon Williams Institute aux Etats-Unis, les transgenres représentaient 1,4 million de personnes, soit 0,6 % de la population américaine. On peut donc supposer que le nombre de salariés qui changent de sexe est rare. En France, « il n’y a pas de statistiques représentatives sur le sujet. La transidentité est une problématique très récente que les DRH des grands groupes commencent juste à s’approprier. L’Association nationale des DRH a édité un guide pour les manageurs », déclare Marie-Anne Valfort, économiste de l’Ecole d’économie de Paris. Les degrés de maturité sont très différents selon les entreprises.

Quinze grands groupes – AXA, BNP, Accenture, BCG, L’Oréal, Coty, Microsoft, ING, IBM, Google, Facebook, Publicis, Vivendi, Heineken et PwC – se sont ainsi rassemblés en réseau d’entreprises pour partager les bonnes pratiques de sensibilisation et d’inclusion des LGBT au travail. Le club dénommé « Têtu connect » a été créé en avril à l’initiative du directeur de Têtu, Albin Serviant, pour « créer également de la data en partenariat avec le Boston Consulting Group ». C’était une recommandation de l’OCDE pour habiliter la lutte contre la discrimination.

Gain en « image »

« L’attente des jeunes est très forte sur les politiques d’inclusion », déclare Laurence Lafont, directrice des opérations de Microsoft France. « A la suite d’une enquête auprès des collaborateurs sur les marges de progrès à réaliser sur l’inclusion, les salariés ont demandé en 2018 à travailler sur le sujet LGBT », ajoute-t-elle. A l’été 2018, Microsoft a créé la première « Gleam France », qui en neuf mois a réuni 10 % de l’effectif. Comme IBM, Microsoft prolonge en France une dynamique initiée aux Etats-Unis, où les communautés LGBT de l’entreprise baptisées « Gleam [Global LGBTQ+ Employees and Allies at Microsoft] » existent depuis 1993.

Loin de mieux protéger les perdants de la mondialisation, la politique économique américaine va accroître les inégalités. Dans son nouvel ouvrage à paraître le 26 septembre, Peuple, pouvoir & profits (Ed. Les Liens qui libèrent, 24 euros), Joseph Stiglitz, professeur d’économie à l’université Columbia (New York), se montre très critique à l’égard du président des Etats-Unis. S’il juge que les risques d’une crise financière majeure sont limités à court terme, le prix Nobel d’économie 2001 appelle à une refonte du capitalisme, privilégiant la régulation et le rôle de l’Etat.

Guerre commerciale, agitation sur les marchés, Brexit… Faut-il craindre une nouvelle récession, voire une crise financière ?

Les sujets d’incertitudes sont abondants, et les interventions de la Réserve fédérale américaine (Fed, banque centrale), qui a injecté d’urgence des milliards de dollars de liquidités sur les marchés dernièrement, ont rendu beaucoup de monde nerveux. La probabilité que nous traversions d’ici peu une crise financière de la même ampleur que celle de 2008 reste cependant faible. En revanche, il est certain que nos économies vont enregistrer un ralentissement marqué.

En Europe, les nouvelles mesures accommodantes prises en septembre par la Banque centrale européenne (BCE) suffiront-elles à contrer ce ralentissement ?

L’action de la BCE a sorti la zone euro de la crise des dettes souveraines de 2012, mais elle ne va pas réussi à restaurer une croissance dynamique. Baisser à nouveau les taux a cependant un effet négligeable, voire négatif, sur l’activité comme l’offre de crédit. Aujourd’hui, le seul outil susceptible de soutenir efficacement la croissance est la politique budgétaire – surtout dans les Etats disposant de marges de manœuvre en la matière, tels que l’Allemagne.

Les autres pays membres, comme la France, sont limités par les règles du pacte de stabilité. L’idéal serait d’assouplir celles-ci, et que la zone euro se dote aussi d’un véritable outil budgétaire commun. Mais cela exige des réformes complexes et longues à mettre en œuvre.

Sur le fond, le président américain n’a-t-il pas raison de s’en prendre à la Chine, qui ne respecte pas toujours les règles du commerce mondial ?

Lorsqu’ils taxent les importations d’aluminium et d’acier au nom de la prétendue « sécurité nationale », les Etats-Unis non plus ne tiennent pas les règles du jeu définies au sein de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) ! Pire, en bloquant la nomination de nouveaux juges dans l’organe de règlement des différends de cette institution, ils remettent en cause le multilatéralisme sur lequel s’est bâtie la prospérité d’après-guerre.

Les éventuels repreneurs ont jusqu’à samedi midi pour remettre leurs offres. Le tribunal de commerce de Bobigny a placé, le 23 septembre, XL Airways en redressement judiciaire, a annoncé le PDG de la compagnie aérienne, Laurent Magnin, à la sortie de l’audience :

« On va se battre dans les jours qui viennent. On a jusqu’à samedi midi pour déposer des offres au tribunal de commerce de Bobigny. On a cinq jours pour faire un miracle. »

Les « actionnaires  ont fait une proposition au groupe Air France », a-t-il déclaré, et « le gouvernement, les équipes de Ben Smith (le DG d’Air France-KLM) doivent évaluer dans les quarante-huit heures s’il y a une capacité de sauvetage d’XL Airways ».

« Je lance un appel général : on a 600 personnes [salariés], on a des compagnies qui ont dévissé les unes derrière les autres. Chaque compagnie qui tombe, qui fait faillite, n’est pas capable de rembourser ses clients (…), nous avons un véritable tsunami », a-t-il ajouté, en référence à la compagnie Aigle Azur, en liquidation judiciaire avec poursuite d’activité jusqu’à vendredi et pour laquelle le tribunal de commerce d’Evry a initié à examiner lundi les offres de reprise.

« La liquidation pure est l’hypothèse la plus dévastatrice »

Selon Laurent Magnin, les défaillances de XL Airways et Aigle Azur ne sont « que le début » :

« On a été laminés par des gens qui sont hors Europe comme Norwegian [une compagnie low cost long-courrier], qui elle-même, après nous avoir laminés, se refait capitaliser quatre fois par le gouvernement norvégien. »

Pour M^e Alice Chanu, avocate du comité d’entreprise de la compagnie, « il y a un soutien de l’ensemble des salariés et des syndicats pour tenter le tout pour le tout. La liquidation pure et simple est l’hypothèse la plus dévastatrice ».

En 2018, XL Airways a transporté 730 000 voyageurs avec quatre Airbus A330, tous en leasing, et dessert essentiellement l’Amérique du Nord, surtout les Etats-Unis, la Réunion et les Antilles, mais aussi la Chine.