Dans le Loir-et-Cher, une usine d’injecteurs diesel lutte pour son avenir
Une quinzaine de pick-up flambant neufs sont alignés sur le parking de l’usine. « Ce sont de nouveaux modèles pour lesquels on mesure les émissions de C02. Leur constructeur, coréen, est un client fidèle », dit Marc Landier, l’actuel directeur des lieux. A l’intérieur de son usine, une armée de bras mécaniques fore le métal dans des cabines transparentes. Quelques techniciens déambulent. « On ne manque pas d’ingénieurs, mais on manque d’ouvriers spécialisés dans l’usinage de précision », précise le responsable.
Fondée en 1959 pour répondre aux besoins accrus de petits moteurs diesel pour les engins agricoles, l’usine Phinia à Blois produit aujourd’hui des injecteurs diesel pour les principaux constructeurs automobiles mondiaux. « Mais attention, on est aujourd’hui dans quelque chose de sophistiqué, qui calcule la quantité de carburant nécessaire à la microgoutte près. Au final, cela permet d’émettre moins de C02 qu’un moteur hybride essence », explique Marc Landier.
Depuis le « dieselgate », le scandale du truquage des émissions polluantes impliquant Volkswagen, puis l’annonce d’une fin de la production de véhicules thermiques en Europe pour 2035, les commandes baissent. L’usine est ainsi passée de 1 300 salariés à moins de 900 en cinq ans. Mais le site demeure le premier employeur privé du Loir-et-Cher. Il tente de s’ouvrir à l’aéronautique et au sport automobile, grâce à de nouvelles certifications et des commandes en série limitée. Pour assurer son avenir, Phinia n’espère cependant pas un retour en grâce du diesel. Il s’est lancé dans un pari industriel : l’hydrogène combustible.
Un système dit « de rétrofit »
En trois ans, la deuxième partie de l’usine s’est transformée en centre de recherche et développement sur l’injecteur à hydrogène basse pression. Elle regroupe 400 de ses 900 salariés. Avec d’autres équipementiers français, Phinia a mis au point un système dit « de rétrofit », soit de conversion d’un moteur thermique classique en moteur à combustion hydrogène, aux émissions carbone nulles. Cela suppose notamment de changer de réservoir et d’injecteur. Deux fourgons ont ainsi déjà été adaptés et même une vieille Jeep Cheerokee de 1976 pour séduire le marché américain, « qui n’a pas du tout renoncé à la combustion interne », selon Jean-Luc Béduneau, le responsable de l’innovation.
Lui pense que l’Inde sera le premier pays à se tourner massivement vers cette solution. « Ils connaissent déjà bien l’usage du gaz comme carburant et disposeront d’un parc de 17 500 stations de gaz naturel comprimé en 2030. Ils souhaitent aussi garder une certaine indépendance que ne leur offrira pas le basculement vers le tout-électrique. » L’approvisionnement en batteries de véhicules électriques dépend en effet massivement de grands groupes asiatiques, et singulièrement chinois. M. Béduneau guette des signes positifs de Bruxelles : « Si l’Europe s’engage prochainement dans cette voie, on sera prêt. »
