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 Après 40 ans de désindustrialisation poursuit, les premiers signes de relance de l’activité se font sentir. Une récente carte de la production industrielle se dessine.

Durant les quatre dernières décennies, l’espace industriel a enregistré, en France, une érosion continue. Alors que l’industrie embauchait 6 millions de personnes en 1975 et était le premier servant d’emplois du pays, elle en occupait 3,3 millions en 2014, soit 12,5 % du total. Le secteur industriel est désormais dans le quatrième rang, derrière le public, le tertiaire résidentiel (à destination des ménages) et le tertiaire productif (à destination des entreprises). Néanmoins, depuis 2015, les premiers signes d’une réindustrialisation se font sentir. En 2017, le solde entre le nombre d’ouvertures et de fermetures d’usines a été positif pour la première fois depuis 2008 (+ 28 en 2017, + 18 en 2018), l’industrie a recréé de l’emploi et le résultat industriel a augmenté.

 

La situation industrielle française a connu, dans le même temps, une vraie recomposition. Même si le nord et l’est de la France, incluant Ile-de-France, Bourgogne-Franche-Comté et Auvergne-Rhône-Alpes, accumulent toujours une part essentiel de l’emploi industriel (61 %), celle-ci s’est clairement amoindrie (73 % en 1975). L’industrie est actuellement répartie de manière plus homogène qu’elle ne l’était dans les années 1970.

Une évolution importante

Synthèse géographique mais aussi recomposition spatiale. Les petits pôles urbains sont les territoires où l’industrie pèse le plus strictement, même s’ils ne représentent que 7,1 % de l’ensemble des emplois industriels sur le plan national : 20,5 % de l’emploi total, contre 16,4 % dans les pôles moyens et 10,5 % dans les grands pôles. La part des emplois industriels touche 18,4 % dans les espaces à dominante rurale, contre 11,5 % sur le reste du territoire. Les espaces périurbains, eux, accueillent aujourd’hui près du quart des emplois industriels, alors qu’ils ne focalisent que moins d’un cinquième de l’emploi total.

De ce fait s’est produite, au cours des dernières décennies, une modification majeure, note l’Observatoire des territoires du Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET) dans un exposé de novembre 2018, « L’industrie dans les territoires français : après l’érosion, quel rebond ? » : l’industrie s’est déconcentrée des grandes aires urbaines vers le reste du territoire. En quarante ans, leur part dans l’emploi industriel est passée de 84,2 % à 78,6 %, ce qui reste élevé, mais indique que le périurbain constitue un potentiel vivier d’emplois industriels, pour peu que l’Etat se donne les moyens de conduire et de forcer son développement.

C’est la récente marotte de la grande attribution, qui tente par tous les moyens à faire regagner les clients dans ses magasins. Après avoir fait pénétrer la restauration dans les commerces, place au « shop in shop », des espaces parfois importants de marques situés à l’intérieur d’un autre magasin. « C’est le commerce de demain », garantit, convaincu, Antoine Lemarchand, le patron de Nature & Découvertes. Face à la rivalité des GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazon) et à des clients habitués à repérer en magasin les produits qui les charment avant de les acheter moins cher sur une plate-forme du Web, la seule solution est de « produire des articles exclusifs, et d’adopter une enseigne pour faire du “shop in shop” ».

La Fnac, les Galeries Lafayette, Cdiscount ou Amazon, tous l’ont approché. Son privilège est allé à la Fnac, dont il pourrait aussi assimiler le site de vente en ligne. « Nous sommes en train de négocier un partenariat commercial adossé à une entrée au capital. Mais rien de plus. Et rien n’est visé à ce jour », confie-il. Une façon de répondre à un article du Figaro qui prêtait à la Fnac la volonté de s’offrir cette enseigne créée, en 1990, par son père, François Lemarchand, le créateur de Pier Import, et qui appartient encore à plus de 80 % du capital à la famille.

Ce modèle du « shop in shop » se joint, dans le monde physique, aux places de marché sur Internet avec des vendeurs externes rassemblés sous un même site. Les hypermarchés espèrent captiver de nouveaux clients et ainsi compenser les pertes accusées sur les rayons non alimentaires. « Ils enregistrent souvent des pertes représentant 5 à 10 % de leur chiffre d’affaires sur les rayons techniques du fait des conditions d’achat, d’une logistique embarrassée et d’un service après-vente qui coûte très cher, rappelle Bernard Demeure, directeur associé et consultant au sein du cabinet de conseil Oliver Wyman. Historiquement, ce n’était pas grave car les acheteurs remplissaient leur chariot. Actuellement, ce n’est plus vrai. »

Une manœuvre semblable a été mise en place par la Fnac et Darty

Casino a déjà traversé le pas depuis juin 2017. Son site d’e-commerce Cdiscount dispose actuellement d’un secteur de choix dans 57 hypermarchés du groupe. L’idée : l’acheteur accède à toute l’offre disponible sur Internet au prix du Web, se fait guider sur place et se fait livrer à domicile ou en magasin. Les premiers résultats seraient à ce point concluants, au niveau du chiffre d’affaires des hypermarchés qui ont mis en place cette stratégie, que cette méthode sera étendu à 70 % des magasins du groupe.

Le groupe français de BTP a préparé, dans l’émirat, une visite pour la presse, alors que l’association Sherpa a reproduit sa plainte pour travail forcé et diminution en esclavage des ouvriers étrangers.

Au nord de du capital du Qatar, entre les trempas de l’île artificielle The Pearl et les tours en construction de la ville nouvelle de Lusail, des centaines d’ouvriers s’activent pour achever la gare souterraine, qui doit ajuster, à 35 mètres de profondeur, les réseaux de métro et de tramway. C’est l’un des infinis chantiers qui métamorphosent la capitale Doha pour la Coupe du monde de football, en 2022. Sur des kilomètres, des gratte-ciel à l’architecture incertaine s’élèvent entre les voies rapides et les centres commerciaux, sous les efforts de bataillons d’ouvriers indiens, népalais ou bangladais nommés dans une chaleur de four et la poussière du désert.

Casque, chaussures de sécurité, gilet, gants, rien ne manque à la panoplie des 600 travailleurs étalés sur la station de Pearl. Quelques hommes fument à l’ombre d’un abri en tôle. Des dizaines d’autres saisissent leurs déjeuners, attablés à l’intérieur d’une large tente doucement climatisée. Sur des panneaux s’affichent les consignes à respecter en cas de pic de chaleur – combinée à l’humidité, la température ressentie peut dépasser les 50 °C l’été. « On n’a eu aucun mort sur ce chantier et on affiche un taux d’accidents moitié moindre que ce qu’on peut observer en Europe », déclare Nicolas Dansette, directeur du projet de tramway de Lusail pour l’entreprise Qatari Diar Vinci Construction (QDVC).

Disposée à 51 % par le fonds souverain Qatari Diar et à 49 % par Vinci, QDVC a entassé pour 5 milliards d’euros d’accords au Qatar depuis 2007, dont 35 km de métro et les 28 km du tramway de Lusail. Mais si le numéro un mondial du BTP a déterminé, les lundi 25 et mardi 26 mars, de guider quelques journalistes sur ses chantiers qataris longtemps défendus d’accès, ce n’est pas pour vanter ses prouesses techniques. C’est pour tenter d’y présenter les conditions de travail de ses ouvriers sous un jour favorable, alors que le groupe est gravement mis en cause au Qatar. L’association française Sherpa, pourfendeuse des « crimes économiques », le reproche, depuis 2015, de travail forcé, de réduction en servitude, de traite des êtres humains et de mise en danger délibérée.

Plusieurs enquêtes de journaux, d’ONG ou de syndicats l’attestent : parmi les laborieux migrants mobilisés par centaines de milliers dans le sous-continent indien pour donner corps aux rêves de modernité du Qatar, beaucoup nécessitent payer l’équivalent d’un an de salaire à des intermédiaires, se voient confisquer leur passeport et sont totalement enchaînés à des employeurs qui les font travailler jusqu’à onze heures par jour, six jours par semaine, sans appui contre la chaleur, sans eau, et les recueillent dans des conditions indignes, accumulés dans des camps au milieu du désert.

Par Anne Rodier Publié aujourd’hui à 07h00

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Livre. Le rire peut-il aider à manager, peut-il faciliter la mise en place d’un projet ou renouer des équipes après une fusion d’entreprises ? Serge Grudzinski, un polytechnicien qui a fait du rire son hobby des années durant avant de se décider à monter sur les planches, l’affirme et l’illustre dans l’essai Laugh to lead. Quand le rire débloque, soigne, rassemble et motive les entreprises (HCG).

Initialement consultant en stratégie d’entreprise, il a fait du rire une nouvelle technique de management et raconte les one-man-show qu’il a montés pour restituer les audits des entreprises. Le vaste champ observé est dicté par le carnet de commandes de la société qu’il a créée pour son projet, Humour Gonsulting Group : assurance, restauration, distribution, énergie, etc.

AXA, Mac Donald’s, Orange ou Capgemini

Serge Grudzinski relate son expérience le plus sérieusement du monde, avec tableaux comparatifs des attitudes des salariés avant et après spectacle. Sans forcément partager son humour, force est de constater que ses interventions ont permis à AXA, Mac Donald’s, Orange ou Capgemini, par exemple, de mesurer la force du rire pour sortir les salariés de leur organisation en silo, pour briser les tabous ou déclencher une prise de conscience sur les inégalités femmes-hommes.

La mécanique du rire provoque des réactions psychologiques et soulève un enthousiasme partagé, explique l’auteur. « Je leur présente le miroir des tensions qui les animent et de leurs souffrances et ils rient ! (…) C’est le mécanisme de la purge psychologique », écrit-il. « C’est merveilleux de tant rire de ce qui nous fait tant souffrir ! Quand on a ri, c’est derrière nous », se confie un spectateur. La mise en humour des problèmes quotidiens de la vie au travail réhabilite l’empathie, la bienveillance et la transparence que les salariés avaient souvent perdues de vue.

« Le non-dit est un phénomène qui se développe de façon quasi systématique dès que des êtres humains vivent ensemble », rappelle l’auteur. En entreprise, il crée des tensions, des intrigues, toutes sortes de malaises et de démotivation, dont le rire vient à bout. Métiers, questions stratégiques, relation client, problèmes opérationnels, il est possible de « faire rire sur tout », estime Serge Grudzinski. Plus qu’un manuel de motivation, Laugh to lead est une apologie du rire dans l’entreprise.

Pour la ministre du travail, 20 % des chômeurs ont une contribution supérieure à leur salaire. L’Unédic avance un chiffre plus faible.

Le débat sur la modification de l’assurance-chômage vient de connaître un effet très intrigant. A l’origine de ce nouvel épisode, une note de quatre pages rendue publique, mercredi 27 mars, par l’Unédic, l’association égalitaire qui pilote le dispositif de compensation des solliciteurs d’emploi. Ce document remet en cause l’un des arguments-clés de l’exécutif pour transformer le régime : il s’agit de l’idée selon laquelle 20 % des chômeurs profiteraient d’une allocation supérieure à leur salaire mensuel moyen, perçu avant de s’inscrire à Pôle emploi.

Ce chiffre avait été déclenché, fin février, par la ministre du travail, Muriel Pénicaud, lors d’une déclaration de presse à laquelle collaborait le chef du gouvernement, Edouard Philippe. Tout deux avaient estimé que le « système » repose sur des règles susceptibles d’engendrer des situations où le travail s’avère moins rémunérateur que l’indemnisation-chômage. Un discours qui avait plongé dans une colère noire plusieurs leaders syndicaux : Laurent Berger, le secrétaire général de la CFDT, avait crié à la caricature et attrapé au pouvoir en place de vouloir faire passer les solliciteurs d’emploi pour des profiteurs.

Ecarts significatifs

Dans ce contexte très polémique, la note de l’Unédic, diffusée mercredi, fournit une participation très utile. Elle se penche sur le sort des bénéficiaires, « avant et après le début » de leur prise en charge par l’assurance-chômage, en exploitant des données relatives à novembre et décembre 2017. D’après ce document, ce sont surtout les personnes ayant travaillé « moins de 25 % de l’année précédant leur ouverture de droit » qui ont affecté une prestation supérieure à leur salaire antérieur. Or, elles sont peu nombreuses : 4 %, au total, soit un pourcentage très éloigné de celui invoqué par Mme Pénicaud. Précision importante : le cas de figure d’un demandeur d’emploi gagnant mieux sa vie au chômage peut se retrouver dans les catégories qui ont travaillé plus que 25 % des douze mois écoulés, mais « c’est rare », montre l’Unédic.

Ces conséquences ne vont pas certainement dans le sens des statistiques mises en avant, il y a un mois, par l’exécutif. Le ministère du travail avait alors exposé qu’il appuyait ses dires sur des recherches réalisées par Pôle emploi. L’opérateur public a, par la suite, apporté des explications orales à plusieurs journalistes, désireux d’en savoir plus, ainsi qu’à des responsables syndicaux. Mais à ce jour, aucun écrit n’a été diffusé – à la presse, tout au moins – pour exprimer l’analyse de Pôle emploi.

Le vote au Parlement de Strasbourg sur des écrits pointant à installer de nouvelles règles pour le secteur a été référé.

Le perfectionnement des conditions de travail des chauffeurs routiers sur le Vieux Continent devra encore prévoir plusieurs mois. Mercredi 27 mars, le président du Parlement européen, Antonio Tajani, a résolu de stimuler un vote capital à Strasbourg sur des textes visant à lutter contre le dumping social dans ce secteur, où les abus sont légion (temps de repos minimal, non-application des règles du détachement des travailleurs, etc.).

Près de 1 600 rectificatifs au texte avaient été établis, dont certains, à la veille du vote, n’avaient pas encore pu être traduits, alors que les textes concernés sont pourtant en discussion depuis dix-huit mois. De l’obstruction ? « Oui », assure une source au sein des Verts. Toutefois, les étiquettes politiques touchant ce dossier importent peu. La fracture est profonde, et surtout géographique. Les élus de la péninsule Ibérique et des pays de l’Est s’opposent à ceux de l’Ouest (France, Allemagne, Benelux) et rechignent face à des lois plus protectrices, jugées protectionnistes et dommageables pour la compétitivité de leurs entrepreneurs.

Au Conseil européen, en décembre 2018, les capitales étaient malgré cela arrivées à un compromis estimable, et plutôt favorable à l’Ouest, avec la censure, pour les conducteurs, de prendre le temps de repos en cabine pour leurs périodes de pause hebdomadaires, ou l’application des conditions du cession – à savoir même paie pour un même travail sur un même lieu de travail – pour toutes les opérations de cabotage (la livraison d’un point à un autre au sein du même pays pour une compagnie étrangère).

Ces comptes ne pourront toutefois entrer en vigueur qu’à condition que le Parlement choisis sa position, les deux établissements devant s’entendre sur une version définitive. Un nouveau vote côté constitutionnel n’interviendra pas avant le 4 avril. Ce sera tard pour une adoption définitive avant les élections européennes de fin mai.

Il faudra ultérieurement attendre la constitution du nouvel Hémicycle, la nomination de nouveaux rapporteurs pour les textes… Le travail législatif ne reprendra pas, au mieux, avant fin 2019. Pourtant, la situation sur le terrain reste continuellement aussi insatisfaisante, comme l’atteste un scandale jugé en Belgique, là où, exactement, des milliers de manifestants ont défilé, mercredi, contre le dumping social dans le transport.

Indices de blanchiment

A la suite d’un examen du parquet fédéral belge sur les fraudes auxquelles se livrait l’une des principales sociétés du secteur, le groupe Jost, la chambre des mises en examen du tribunal de Liège a autorisé, mardi, la saisie de 346 camions lui appartenant.