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Pour les représentants du personnel de SFR, c’est la douche froide. Tous ont pris un méchant coup sur la tête en apprenant, mardi 14 octobre, qu’Orange, Bouygues Telecom et Free se lançaient ensemble à l’abordage de l’opérateur au carré rouge, propriété de Patrick Drahi, pour le dépecer, suscitant de vives craintes concernant l’emploi. Quand bien même leur offre de 17 milliards d’euros a été retoquée, mercredi 15 octobre, par Altice France, la maison mère de SFR, les syndicats redoutent que les près de 8 000 salariés de ce dernier fassent les frais de cette bataille qui se profile pour son rachat. Sans que, d’après eux, cela chagrine personne.

Le « problème » de cette opération, c’est que « l’emploi n’est jamais pris en compte », fustige Olivier Lelong, le délégué syndical central de la CFDT. Et la dernière sortie de Roland Lescure, le nouveau ministre de l’économie, ne le rassure guère. Mercredi 15 octobre, sur l’antenne de RTL, celui-ci a promis qu’il se montrerait « extrêmement vigilant », en cas de rachat de SFR par ses rivaux, à propos de « deux choses » : « L’impact sur les prix des consommateurs, et l’impact sur la qualité de service. » Mais pas un mot, à cette occasion, pour les employés.

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Au risque de perdre d’importants financements fédéraux, la présidente du prestigieux Massachusetts Institute of Technology a refusé de céder à la pression du gouvernement et a choisi de défendre l’indépendance de son institution.

Une cinquantaine d’étudiants de deuxième année de médecine ont été découverts errants, le 24 septembre, dans une forêt proche de Toulouse. Certains étaient partiellement dénudés et alcoolisés.

La spécificité du projet Territoires zéro chômeur de longue durée réside dans son caractère expérimental et territorial. Une première loi avait ouvert la voie, en 2016, à dix territoires pionniers, qui s’engageaient à embaucher en contrat à durée indéterminée (CDI) et à temps choisi, dans des « entreprises à but d’emploi », les personnes privées durablement d’emploi volontaires de leur territoire. Depuis une deuxième loi de 2020, 83 territoires, répartis sur l’ensemble du pays, sont habilités à expérimenter ce dispositif.

Le projet séduit les responsables politiques par ses slogans. Dès 2016, l’Assemblée nationale l’avait adopté à l’unanimité, à la fois pour son audace, son ancrage territorial et le syncrétisme de ses idées. Reposant sur trois postulats subversifs, à savoir que ce n’est ni le travail ni l’argent qui manquent, et que nul n’est inemployable, la réussite du projet dépend de la mobilisation d’un écosystème local d’acteurs, y compris des chômeurs concernés, afin de définir les besoins localement non satisfaits et les moyens d’y répondre en fonction des aspirations et des compétences des personnes privées durablement d’emploi. Enfin, son attractivité tient aussi, pour certains acteurs publics, au principe « d’activation des dépenses passives » : « Plutôt un salaire que des allocs. »

Divers travaux ont finement étudié la mise en œuvre de l’expérimentation, soulignant d’indéniables effets positifs pour les personnes et les territoires : remobilisation et accès à l’emploi stable de personnes en butte aux politiques traditionnelles d’emploi et d’insertion, construction de dynamiques partenariales locales… Mais ces travaux insistent aussi sur les écarts entre l’utopie du projet et sa réalisation sur le terrain.

Tendance à la standardisation

A l’issue de la première loi, les évaluations avaient déjà identifié des angles morts, notamment une attention portée à l’emploi au détriment du travail lui-même, et une faible représentation de ce que pouvait être une entreprise à but d’emploi chargée d’embaucher les salariés issus du chômage de longue durée.

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Les premiers titulaires de « visa K » n’avaient pas encore mis le pied sur le territoire chinois que des internautes dénonçaient déjà la mesure : pourquoi attirer des étrangers alors que les jeunes diplômés chinois ont déjà du mal à entrer sur le marché du travail ? Mercredi 1^er octobre, date de l’entrée en vigueur du nouveau sésame, il était le sujet le plus commenté sur la plateforme Weibo. Le visa, multi-entrée, permet notamment à ses titulaires de rester plus longtemps sur le territoire et de se passer du parrainage d’employeurs locaux. De quoi intéresser des étrangers souhaitant rester en Chine après des études dans le pays, ou des startups qui peuvent avoir du mal à remplir les critères pour délivrer des visas de travail.

Certains messages teintés de nationalisme font écho à des thèmes martelés par la propagande officielle, accusant les autorités de choisir les « forces étrangères » plutôt que les Chinois, tandis que d’autres, franchement xénophobes, s’inquiètent d’un afflux de jeunes diplômés de pays en développement, comme les Indiens, qui ont vu l’accès aux Etats-Unis fortement compliqué par l’administration Trump. Mais d’autres encore pointent le niveau élevé du chômage des jeunes, qui a atteint 18,9 % en août, son taux le plus élevé depuis un changement de méthode de calcul controversé, en 2023. Au point que les médias d’Etat ont dû faire le service après-vente du nouveau visa, dénonçant « l’étroitesse d’esprit » des commentaires, relève le média américain CNBC, et rappelant que le pays manque encore de talents de haut niveau pour renforcer son avance technologique.

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C’était le dernier espoir de Carmat. Pierre Bastid, seul investisseur à avoir manifesté son intérêt, par le biais de son bureau de gestion de patrimoine familial, Hougou, pour une reprise du développeur et concepteur de cœur artificiel placé en redressement judiciaire le 1^er juillet, ne sera finalement pas en mesure de finaliser une offre, mardi 30 septembre, devant le tribunal des activités économiques de Versailles.

Lors d’une audience le 19 août, le tribunal avait accordé à l’homme d’affaires, président du conseil d’administration de Carmat et actionnaire de la société à hauteur d’environ 17 %, un délai supplémentaire pour « finaliser son offre » afin de réunir les fonds. « A ce jour, le repreneur n’a toutefois pas été en mesure de confirmer son offre, faute d’avoir sécurisé les financements nécessaires à la reprise », a indiqué dans un communiqué la société Carmat, lundi 29 septembre. Aucune autre offre n’ayant été déposée, l’avenir de Carmat semble donc scellé.

« C’est une déception colossale », confie M. Bastid, qui confirme avoir échoué à rassembler les liquidités nécessaires au sauvetage de l’entreprise, qui compte 130 salariés. Pour permettre à Carmat de mener sereinement à bien son développement et d’atteindre son seuil de rentabilité sans retomber dans « les affres des augmentations de capital à faire tous les trois à six mois », l’homme d’affaires estimait le besoin de financement à 150 millions d’euros. Son plan prévoyait notamment d’apporter 20 millions d’euros dès le mois d’octobre, puis 20 autres millions d’euros en janvier, la somme restante devant être injectée dans un second temps.

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L’incident de sûreté impliquant de la radioactivité le plus grave des quinze dernières années s’est produit en plein Paris au cœur de l’été, passant largement inaperçu. Le 22 juillet, un travailleur a été irradié par l’accélérateur de particules du Centre de recherche et de restauration des Musées de France (C2RMF), installé dans les sous-sols du Louvre. L’Autorité de sûreté nucléaire et de radioprotection (ASNR) l’a classé au niveau 3 de l’échelle internationale de gravité des événements nucléaires et radiologiques, ce qui en fait le troisième « incident grave » observé en France depuis 1981, le dernier ayant eu lieu en 2008. Alors que l’accélérateur est à l’arrêt depuis plus de deux mois, la direction du C2RMF assure s’employer à « répondre à toutes les questions de l’ASNR et à restaurer la confiance ».

Installé depuis 1988 au sein du Louvre, l’accélérateur, baptisé « Aglaé », pour Accélérateur Grand Louvre d’analyses élémentaires, est le seul au monde à être consacré exclusivement à l’étude des objets du patrimoine culturel. Des particules chargées en protons sont « bombardées » sur les œuvres d’art ou les objets anciens, ce qui permet de connaître la composition des matériaux qui les constituent. En 2017, cet instrument avait été largement révisé et amélioré pour devenir le « Nouvel Aglaé », qui analyse plusieurs centaines d’objets chaque année.

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L’offre foisonnante des 484 romans de la rentrée littéraire cache un malaise social particulièrement pesant dans le secteur de l’édition. Le marché s’est effrité de 0,8 % à 2,28 milliards d’euros entre janvier et fin août, selon l’institut Nielsen GFK. Il baisse même de 2,7 % sans l’incroyable succès des titres de Freida McFadden, autrice de la série Femme de ménage. La réduction, en février, du crédit individuel du Pass culture accordé aux jeunes, a fortement pesé sur les ventes de livres.

Catherine Lucet, directrice générale d’Editis, constate « un retour de bâton violent dans certains secteurs comme la romance et la BD » et souligne aussi « les difficultés de l’édition scolaire ». Sans compter l’impact, non négligeable à ses yeux, « des faux livres développés par intelligence artificielle notamment dans l’édition jeunesse ».

Dans ce contexte, les éditeurs multiplient les mesures de réductions de coûts. C’est dans cette optique que les actionnaires d’Editis (CMI, le groupe de Daniel Kretinsky), de Hatier (Hachette Livres, détenu par Vivendi et donc le groupe de Vincent Bolloré) et de Bayard (propriété de la congrégation religieuse des augustins de l’Assomption) ont procédé à des déménagements d’envergure.

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La série noire qui frappe l’industrie automobile allemande ne semble pas avoir de fin. Bosch, premier équipementier mondial du secteur et un des plus gros industriels outre-Rhin, a annoncé, jeudi 25 septembre, son intention de supprimer 13 000 postes au sein de son département mobilité d’ici à 2030. Ce sont les sites allemands du groupe qui vont payer le plus lourd tribut. L’usine française de Rodez, en revanche, spécialisée dans les injections diesel, n’est pas directement concernée par cette mesure, même si sa situation demeure précaire.

Pour Bosch, il s’agit du second plan social d’ampleur en quelques mois. L’entreprise a déjà annoncé la suppression de 9 000 postes depuis 2024 au sein de son département mobilité, dont la moitié a été réalisée.

Jeudi, lors d’une conférence de presse, le groupe a détaillé la crise dans laquelle il se débat depuis plusieurs années. « L’environnement économique, déjà très difficile depuis un certain temps, s’est encore dégradé récemment, tout comme les perspectives commerciales de Bosch Mobility », a expliqué Markus Heyn, le directeur du département mobilité, qui chiffre à 2,5 milliards d’euros l’effort d’économies à effectuer d’ici à la fin de la décennie pour retrouver la compétitivité.

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Le grand groupe automobile européen Stellantis s’apprête à mettre temporairement à l’arrêt plusieurs de ses sites en Europe, dont l’usine de Poissy (Yvelines) près de Paris, où 2 000 salariés seront au chômage partiel en octobre. D’après le quotidien économique français Les Echos, cinq autres usines vont connaître le même sort en Europe (deux en Espagne et une en Allemagne, en Italie, en Pologne).

Les syndicats du site français ont appris la nouvelle lundi 22 septembre matin, durant une réunion extraordinaire du comité social et économique (CSE) qui n’était pas prévue, a déclaré à l’Agence France-Presse (AFP) Jean-Pierre Mercier, représentant de SUD.

La dernière usine de montage automobile d’Ile-de-France a annoncé « l’arrêt de la production sur quinze journées de travail, du 13 au 31 octobre, ceci afin d’adapter son rythme de production à un marché difficile en Europe, en pilotant au mieux ses stocks avant la fin de l’année », a précisé le quatrième groupe automobile mondial à l’AFP.

« Du jamais-vu »

C’est « du jamais-vu à Poissy », a assuré Jean-Pierre Mercier. Durant la réunion du CSE, le groupe a évoqué, selon le syndicaliste, la baisse des ventes de l’Opel Mokka, produite sur le site français. M. Mercier se dit « convaincu » que « la direction accélère le plan de fermeture de l’usine », alors que la production de la Mokka s’arrêtera en 2028 et qu’« aucun nouveau véhicule n’est annoncé ».

« Des travaux seront réalisés pendant l’arrêt de la production, et des séances de formation seront organisées pour continuer à travailler sur la performance industrielle du site », a ajouté Stellantis, qui précise que Poissy produit 420 véhicules par jour, des Opel Mokka mais aussi des Citroën DS3.

Contacté par l’Agence France-Presse, Stellantis en France n’a pas confirmé la suspension d’activité dans les autres usines européennes. Mais un porte-parole du groupe en Italie a confirmé dans un communiqué la fermeture temporaire, sur le site de l’usine de Pomigliano, près de Naples, de la ligne de production du modèle Panda de Fiat, du 29 septembre au 6 octobre, et de celle de l’Alfa Romeo Tonale, du 29 septembre au 10 octobre.

Comme à l’usine de Poissy, où Stellantis justifie son choix par le « marché difficile en Europe » et la volonté d’adapter « au mieux ses stocks avant la fin de l’année », le quatrième constructeur mondial annonce adopter cette mesure en Italie pour « rééquilibrer la production » avec « la demande effective ».

Biagio Trapani, le secrétaire général de la Fédération italienne de la métallurgie (FIM), cité par des médias, a estimé que « la situation de l’usine Stellantis de Pomigliano d’Arco devient chaque jour plus critique, miroir de la crise profonde qui touche tout le secteur de l’industrie automobile ». Il réclame une rencontre d’urgence avec la direction du groupe.

Volkswagen aussi dans la tourmente

De son côté, un porte-parole de Stellantis en Pologne a confirmé à l’AFP que « des jours d’arrêt sont prévus sur le site de Tichy », dans le sud du pays, sans pour autant préciser quand et combien. D’après Les Echos, ce site sera fermé pendant neuf jours au mois d’octobre.

Les autres usines concernées d’après le quotidien sont celles d’Eisenach, en Allemagne, qui devrait fermer cinq jours et celles de Saragosse et Madrid, en Espagne (respectivement sept et quatorze jours).

Ces décisions laissent craindre aux syndicats la fermeture à venir d’usines Stellantis, dans un contexte très difficile pour l’industrie automobile européenne, entre guerre commerciale, marché en berne mais aussi et surtout concurrence agressive venue de Chine.

Stellantis n’est pas le seul constructeur européen à rencontrer des difficultés : vendredi, le groupe Volkswagen, fleuron en crise de l’industrie automobile allemande, a revu à la baisse ses prévisions pour 2025. Premier constructeur automobile européen, Volkswagen prépare la suppression de 35 000 postes en Allemagne.