Herbert Diess, le nouveau souverain de Volkswagen

La gare de Wolfsburg, en Basse-Saxe, avance une vue insaisissable sur le XX^e siècle allemand. Depuis le quai, en descendant du train, on est toujours frappé par l’immensité austère de l’usine Volkswagen (VW). La grande bâtisse rouge sombre, frappée du logo du groupe, est surmontée de quatre cheminées. A ses pieds, les deux grands bassins creusés dans le canal pour aider les livraisons fluviales donnent à l’ensemble un grandiose reflet.

L’usine, inaugurée il y a quatre-vingts ans par Adolf Hitler, devait produire la première « KdF wagen », la « voiture populaire » du syndicat nazi Kraft durch Freude (« la force par la joie »). Conçue par l’ingénieur et designer allemand Ferdinand Porsche, elle devait mettre la mobilité à portée de chacun, sur le modèle fordiste. Le projet échoue, et l’usine sert en premier lieu à construire des armes, avec une main d’œuvre forcé. Il faut attendre la fin du second conflit mondial pour que la première Coccinelle sorte des lignes de l’usine de Wolfsburg, passée sous contrôle britannique. La petite voiture, symbole de l’essor de la mobilité individuelle made in Germany, a fait la fortune de VW, aujourd’hui première entreprise d’Allemagne.

Impossible, en passant devant les cheminées de Wolfsburg, de cacher cette histoire alarmante. Impossible qu’Herbert Diess, patron du groupe depuis le printemps, n’y pense pas, lui aussi, à chaque fois qu’il entre dans la ville-usine. Avec cette crainte, devenue lancinante depuis trois ans, avec le commencement du « dieselgate », de voir ce monument du XX^e siècle devenir une ville-musée, ou pis, une ville-fantôme.

Mi-octobre, lors du grand Salon des sous-traitants du groupe organisé à Wolfsburg, Herbert Diess n’avait rien caché du scénario qu’il redoute. « Qui regarde les anciens bastions de l’automobile comme Detroit, Oxford-Cowley ou Turin sait bien ce qui se passe dans ces villes où les groupes, autrefois puissants, et les industries dominantes commencent à tanguer. Dans l’état actuel des choses, j’évalue à 50-50 les chances que l’industrie automobile soit encore dominante mondialement dans dix ans », a-t-il déclaré aux représentants des sous-traitants, venus ce jour-là se partager les 170 milliards d’euros du budget achats du constructeur.

Centralisme excessif

Herbert Diess est le seul patron à avoir formulé aussi clairement l’ultimatum du déclin qui plane sur l’industrie allemande, si marquée par les spécialités du XX^e siècle – la voiture, la machine, la chimie. Le « changement de structure », mot jusqu’ici réservé au charbon et à l’acier, est désormais utilisé dans l’automobile, bouleversée par la crise du diesel, l’émergence rapide du moteur électrique, du numérique et de l’intelligence artificielle sur le marché de la mobilité. « Il y aura moins d’emplois dans l’industrie automobile en Allemagne, nous le savons tous. La seule question, c’est de savoir à quelle vitesse nous pouvons accompagner le changement de structure », dit-il. Selon l’institut de recherche sur le travail IAB, proche de l’Agence allemande pour l’emploi, 100 000 postes sont directement menacés par l’introduction du véhicule électrique en Allemagne.