Unédic : le patronat agace les syndicats

Le patronat n’y est pas allé de main morte. Lors de la quatrième séance de débat sur l’assurance-chômage, la délégation formée par les trois organisations d’employeurs (CPME, Medef, U2P) a proposé, mercredi 5 décembre, une série de mesures qui diminuent les droits des demandeurs d’emploi et engendrent des économies supérieures à celles réclamées par l’exécutif. Même si ces premières pistes de réflexion vont sans doute être adoucies, les syndicats n’ont pas du tout apprécié la mise en bouche.
C’est « l’opération bazooka », a commenté Marylise Léon (CFDT), à l’issue de la rencontre. Denis Gravouil (CGT) y a vu de « pures provocations (…) complètement irresponsables, au regard de la situation sociale dans le pays ». Dans « le contexte actuel (…), je pense que c’est assez malvenu », a renchéri Michel Beaugas (FO). Son homologue de la CFTC, Eric Courpotin, a qualifié de « totalement inacceptables » plusieurs idées portées par le patronat.
« Atteinte au principe d’égalité nationale »
Pour les mouvements d’employeurs, la convention Unédic, qui définit les règles adéquates aux chômeurs, peut être réécrite afin de « favoriser le retour durable à l’emploi » et perfectionner « l’efficience du système », ainsi que son « équité ». La démarche s’inscrit dans la lettre de cadrage dictée aux partenaires sociaux par le gouvernement : ce document fixe un cap, en matière de droits à faire évoluer, mais aussi de « trajectoire financière » à suivre – l’objectif étant de dégager de 3 à 3,9 milliards d’euros d’économies en trois ans.
Sur cette base, le patronat a donc rédigé une longue liste d’hypothèses, synonymes de changements drastiques si elles étaient mises à exécution. Exemple : pour pouvoir être éligible à l’assurance-chômage, il faudrait avoir exercé une activité pendant au moins quatre mois au cours des douze derniers (contre vingt-huit aujourd’hui). Et l’allocation serait calculée en fonction de la durée passée au travail durant vingt-quatre mois (vingt-huit à l’heure actuelle). Autre schéma à l’étude : faire varier l’indemnisation en tenant compte du taux de chômage dans les bassins d’emploi. « C’est (…) une atteinte au principe d’égalité nationale, d’unicité du régime », a déclaré Mme Léon.
Le patronat pense-t-il que ses préconisations sont susceptibles de jeter de l’huile sur le feu, alors que la contestation sociale monte de toutes parts ? « Il est clair qu’une négociation n’est jamais hors sol », a admis Hubert Mongon (Medef). Lui et ses alliés veilleront donc à ce que les prochaines réunions soient « constructives » afin que les parties prenantes trouvent des « points d’équilibre ». Il leur reste un peu plus d’un mois pour parvenir à un compromis. Une gageure, à ce stade, compte tenu des délais et de la profondeur des désaccords entre organisations d’employeurs et de salariés.






L’objectif fondamental de la Cour était d’évaluer les effets de la réforme de 2014, et de jauger de l’efficacité et de la sincérité du contrat de performance 2017-2026, effectué entre l’Etat et SNCF Réseau il y a deux ans. Mais, bousculés par le calendrier, les magistrats financiers ont fait preuve de souplesse en intégrant à leur travail les effets supposés de la réforme de 2018, ce « pacte ferroviaire » voulu par Emmanuel Macron et Edouard Philippe.
Leur constat est préoccupant. Malgré plus de dix ans de prise de conscience, malgré la réorganisation de 2014 qui a abouti, entre autres, à la création de SNCF Réseau, malgré les 46 milliards d’euros d’investissements inscrits dans le contrat de performance, le réseau ferré de France n’est pas tiré d’affaire. Certes, la spirale du vieillissement a été stoppée par les efforts de remise en état entrepris lors du quinquennat Hollande (30,5 ans d’âge moyen de la voie en 2016 contre 32,4 ans en 2013) mais, pour reprendre une formule du rapport, « le modèle financier est en échec ».
Gros besoins d’investissements
Au premier lieu des accusés : l’Etat-investisseur qui ne l’est pas suffisamment, selon la Cour. L’exemple le plus frappant concerne toujours ce fameux contrat de performance 2017-2026, présenté lors de sa publication comme l’outil clé de réparation d’un système ferroviaire malade. Ce dernier prévoyait, rappellent les magistrats, « de porter les investissements annuels de renouvellement à 3 milliards d’euros en 2020 pour ensuite se stabiliser. La Cour constate toutefois que, retraité en euros constants, ce choix revient de fait à réduire les efforts d’investissement dès 2020 et à atteindre à partir de 2022 un niveau inférieur à 2017. »
Mais il y a pis. Les mesures financières majeures introduites lors des débats sur la réforme ferroviaire semblent insuffisantes. L’annonce d’une augmentation des investissements de 200 millions d’euros supplémentaires par an à compter de 2022 ? « Cet effort supplémentaire ne répondra pas à tous les besoins de rénovation et de modernisation du réseau », dit le rapport. La reprise de dette de 35 milliards d’euros par l’Etat entre 2020 et 2022 ? « Cette mesure n’est pas suffisante, répondent les magistrats. Les besoins d’investissements sont tels dans les années à venir que SNCF Réseau ne peut les couvrir par son seul autofinancement, même avec d’importants efforts de performance. La couverture (…) de ces investissements par l’Etat est une nécessité au risque de voir la dette du gestionnaire d’infrastructure se reconstituer. »
Conclusion : reprenant à son compte le chiffre avancé par SNCF Réseau de la nécessité de disposer de 3,5 milliards d’euros d’investissement chaque année (soit 500 millions de plus que la programmation), la Cour des comptes invite l’Etat à investir au-delà des efforts annoncés.
Problèmes de modernisation
Mais le gouvernement n’est pas le seul à être interpellé. SNCF Réseau est aussi critiqué pour ses difficultés à se moderniser : projets en retard et en surcoût (en particulier, le programme de commande centralisée des aiguillages décidé en 2006 et dessiné seulement en 2013), gains de rendement peu consistants lorsqu’on les mesure en nombre de personnes employées par métier. Les magistrats accordent tout de même quelques satisfécits à la direction actuelle, en particulier sur sa capacité à recourir à du matériel technique puissant et efficace comme les trains usines pour renouveler la voie ou les mégagrues ferroviaires pour poser des aiguillages monumentaux.
Alors que faire ? Dans ses recommandations, l’institution insiste sur l’importance du futur contrat de performance qui liera l’Etat à SNCF Réseau : sur sa précision, sa sincérité, sa crédibilité. Il sera la façon de transformer l’essai de la réforme. La Cour exhorte aussi les protagonistes (SNCF Réseau, Etat, personnel) à profiter du moment – la mise en place concrète de la nouvelle réforme – pour discuter des accords sociaux qui n’entravent pas l’entreprise. Et elle suggère de regarder en face le devenir des petites lignes ferroviaires peu utilisées. Un sujet politiquement compliqué, qui devrait faire l’objet d’un autre rapport de la Cour des comptes en 2019.