Automobile : l’avenir des hybrides-rechargeables en suspens
En apparence, la route semble parfaitement dégagée pour les modèles hybrides-rechargeables. Leurs ventes, euphoriques en Europe, ont plus que doublé en France, avec 125 000 immatriculations depuis le début de 2021 (une part de marché de 10 % en novembre), contre 59 000 en 2020, alors que la multiplication de nouveautés semble devoir prolonger cette croissance. Tributaire de normes et d’avantages fiscaux controversés, le succès de ces véhicules semble, en fait, reposer sur des bases de plus en plus fragiles.
Associant deux moteurs (l’un thermique, l’autre électrique) et dotés d’une batterie que l’on peut recharger sur une prise extérieure, les hybrides-rechargeables, connus sous le sigle PHEV (plug-in hybrid electric vehicle), sont critiqués. Alors que leur tarif les rapproche nettement des modèles 100 % électriques, leurs performances environnementales réelles se situent bien en deçà. « Cette technologie n’a pas d’avenir », déclare Lionel French Keogh, président de Hyundai France. « Les coûts d’utilisation ont explosé pour une raison simple : tout dépend de l’usage qui en est fait », souligne-t-il. L’écart entre les conditions d’homologation de ces véhicules et la manière dont ils sont utilisés dans la vraie vie devient de plus en plus manifeste.
Un hybride-rechargeable peut parcourir, au mieux, une cinquantaine de kilomètres grâce à son seul moteur électrique, mais il devra ensuite fortement solliciter son moteur thermique en raison du poids (de 100 kg à 300 kg) de la batterie. Autrement dit, s’il est utilisé comme un véhicule thermique classique, un PHEV brûle beaucoup plus d’essence que prévu. La série de tests normalisés que L’Automobile-Magazine a publiés le 19 décembre apparaît édifiante. Ainsi, la version hybride classique (la batterie se recharge à la décélération) du Renault Captur se contente de 5,7 litres aux 100 km, soit 113 g de CO2 au kilomètre. En revanche, la version hybride-rechargeable consomme 6,3 litres, mais elle a été homologuée pour seulement 1,4 litre en moyenne et 32 g de CO2 aux 100 km.
« Personne ne change de comportement »
Développée pour répondre à la réglementation imposée pour vendre des voitures sur le marché chinois alors en plein essor, la technologie du PHEV répondrait à un effet d’aubaine alors que, de l’aveu même des constructeurs, une forte minorité d’utilisateurs ne jouent pas le jeu de la recharge.
Plus des trois quarts des immatriculations de PHEV sont imputables à des flottes d’entreprise, la loi leur imposant de « verdir » leurs gammes (avec, à la clé, l’exonération de la taxe sur les véhicules de société). Jusqu’alors enthousiastes, plusieurs constructeurs font marche arrière. Mercedes puis Skoda ont annoncé qu’ils allaient cesser de développer ces modèles, dont la valeur de revente, à terme, commence à inspirer quelques inquiétudes. Sans parler de la menace que fait peser la croissance, plus soutenue que prévu, des ventes de véhicules électriques, à peine plus chers.
Il vous reste 51.34% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.
