Les pilotes d’Air France votent le changement de la direction du syndicat SNPL

A l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, en août. JOEL SAGET / AFP
Un air de changement souffle sur le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) d’Air France. Comme il y a quatre ans, en 2014, les pilotes ont choisi de ne pas chasser l’équipe dirigeante du syndicat majoritaire présidé par Philippe Evain. Ce résultat ne souffre aucune contestation, puisque le taux de participation a atteint le niveau record de 80,16 %, à l’issue d’une consultation étalée sur un mois. Les pilotes ont voté massivement pour deux listes d’opposition, l’une présentée comme « modérée », l’autre comme « constructive ». C’est la liste menée par Vincent Bossy, un opposant déclaré à l’équipe Evain, et par l’ancien président du SNPL, Jean-Louis Barber, qui est sortie largement gagnant du scrutin. Au total, constructifs et modérés ont raflé 34 des 48 postes à pourvoir au conseil du SNPL, le « parlement » du syndicat.
M.Bossy est le mieux élu, avec un score personnel de près de 60 %. Il devance M. Barber, arrivé en troisième position avec 46,77 % des suffrages exprimés. M. Evain arrive seulement en 41e position. « Ce n’est pas un bon résultat pour la majorité sortante », commente sobrement Véronique Damon, ex-secrétaire générale du SNPL présidé par Philippe Evain.
« Des choix n’ont pas été compris par les pilotes »
Cette figure progressive du syndicat des pilotes, qui avait démissionné de ses fonctions en mai 2017, pour des « raisons personnelles », a été réélue en 6e position. Même si des poids lourds de l’équipe sortante ont été reconduits, comme Yannick Floc’h ou Julie de Haas, il semble que les pilotes d’Air France aient massivement choisi de tourner la page. « L’alternance va avoir lieu, constate M. Evain. Exercer des responsabilités pendant quatre ans, c’est difficile. Nous y avons laissé des forces. Des choix n’ont pas été compris par les pilotes, mais nous les assumons parfaitement. »
Par ce vote sans appel, les pilotes ont voulu terminer avec la stratégie solidaire adoptée par M. Evain et son équipe. A rebours des pratiques en cours chez Air France, le président du SNPL avait voulu renouer avec les autres catégories de personnels de la compagnie aérienne, allant jusqu’à constituer une intersyndicale avec les autres organisations d’Air France. A l’avenir, le SNPL pourrait revenir à une démarche plus corporatiste. Il n’empêche, Philippe Evain n’en démord pas : « Notre stratégie était la bonne, mais il faudra probablement du temps pour s’en rendre compte. » Pas certain, rétorque Mme Damon. Selon elle, à trop vouloir construire l’unité avec les autres syndicats de personnels, « le risque est que l’on a failli perdre les pilotes ». Pourtant, tempère-t-elle, l’équipe Evain a obtenu « des résultats plutôt bons ». En témoigne, selon M. Evain, « l’accord Trust Together, signé en juin 2017, et validé par 85 % des pilotes ».







L’objectif fondamental de la Cour était d’évaluer les effets de la réforme de 2014, et de jauger de l’efficacité et de la sincérité du contrat de performance 2017-2026, effectué entre l’Etat et SNCF Réseau il y a deux ans. Mais, bousculés par le calendrier, les magistrats financiers ont fait preuve de souplesse en intégrant à leur travail les effets supposés de la réforme de 2018, ce « pacte ferroviaire » voulu par Emmanuel Macron et Edouard Philippe.
Leur constat est préoccupant. Malgré plus de dix ans de prise de conscience, malgré la réorganisation de 2014 qui a abouti, entre autres, à la création de SNCF Réseau, malgré les 46 milliards d’euros d’investissements inscrits dans le contrat de performance, le réseau ferré de France n’est pas tiré d’affaire. Certes, la spirale du vieillissement a été stoppée par les efforts de remise en état entrepris lors du quinquennat Hollande (30,5 ans d’âge moyen de la voie en 2016 contre 32,4 ans en 2013) mais, pour reprendre une formule du rapport, « le modèle financier est en échec ».
Gros besoins d’investissements
Au premier lieu des accusés : l’Etat-investisseur qui ne l’est pas suffisamment, selon la Cour. L’exemple le plus frappant concerne toujours ce fameux contrat de performance 2017-2026, présenté lors de sa publication comme l’outil clé de réparation d’un système ferroviaire malade. Ce dernier prévoyait, rappellent les magistrats, « de porter les investissements annuels de renouvellement à 3 milliards d’euros en 2020 pour ensuite se stabiliser. La Cour constate toutefois que, retraité en euros constants, ce choix revient de fait à réduire les efforts d’investissement dès 2020 et à atteindre à partir de 2022 un niveau inférieur à 2017. »
Mais il y a pis. Les mesures financières majeures introduites lors des débats sur la réforme ferroviaire semblent insuffisantes. L’annonce d’une augmentation des investissements de 200 millions d’euros supplémentaires par an à compter de 2022 ? « Cet effort supplémentaire ne répondra pas à tous les besoins de rénovation et de modernisation du réseau », dit le rapport. La reprise de dette de 35 milliards d’euros par l’Etat entre 2020 et 2022 ? « Cette mesure n’est pas suffisante, répondent les magistrats. Les besoins d’investissements sont tels dans les années à venir que SNCF Réseau ne peut les couvrir par son seul autofinancement, même avec d’importants efforts de performance. La couverture (…) de ces investissements par l’Etat est une nécessité au risque de voir la dette du gestionnaire d’infrastructure se reconstituer. »
Conclusion : reprenant à son compte le chiffre avancé par SNCF Réseau de la nécessité de disposer de 3,5 milliards d’euros d’investissement chaque année (soit 500 millions de plus que la programmation), la Cour des comptes invite l’Etat à investir au-delà des efforts annoncés.
Problèmes de modernisation
Mais le gouvernement n’est pas le seul à être interpellé. SNCF Réseau est aussi critiqué pour ses difficultés à se moderniser : projets en retard et en surcoût (en particulier, le programme de commande centralisée des aiguillages décidé en 2006 et dessiné seulement en 2013), gains de rendement peu consistants lorsqu’on les mesure en nombre de personnes employées par métier. Les magistrats accordent tout de même quelques satisfécits à la direction actuelle, en particulier sur sa capacité à recourir à du matériel technique puissant et efficace comme les trains usines pour renouveler la voie ou les mégagrues ferroviaires pour poser des aiguillages monumentaux.
Alors que faire ? Dans ses recommandations, l’institution insiste sur l’importance du futur contrat de performance qui liera l’Etat à SNCF Réseau : sur sa précision, sa sincérité, sa crédibilité. Il sera la façon de transformer l’essai de la réforme. La Cour exhorte aussi les protagonistes (SNCF Réseau, Etat, personnel) à profiter du moment – la mise en place concrète de la nouvelle réforme – pour discuter des accords sociaux qui n’entravent pas l’entreprise. Et elle suggère de regarder en face le devenir des petites lignes ferroviaires peu utilisées. Un sujet politiquement compliqué, qui devrait faire l’objet d’un autre rapport de la Cour des comptes en 2019.