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Derrière cette société déjà bien établie de la santé connectée, des start-up tricolores sont venues tenter leur chance : Healsy avec une solution de prédiction de glycémie pour les diabétiques, WitMonki, qui développe un outil de suivi des troubles du rythme cardiaque de la taille d’une carte de crédit, Devinnova, qui propose un pack de monitoring des systèmes vitaux à partir d’un dispositif appliqué pendant une semaine sur le plexus, et bien d’autres encore…

 « La certification, le nerf de la guerre »

Les technologies employées sont parfois surprenantes, comme chez Rx-Blood, qui utilise la caméra d’un iPhone pour accomplir des analyses de sang. Mais toutes profitent de l’intelligence artificielle pour augmenter les capacités d’analyses des données de santé.

Que viennent chercher ces entreprises au CES ? On penserait volontiers qu’elles souhaitent venir à l’assaut d’un marché américain séduisant. « C’est le plus grand marché pour les maladies cardiovasculaires », convient Stéphane Delliaux, de WitMonki. « Un marché où il est plus facile de faire de gros volumes », abonde Nicolas Caleca, de Healsy, alors que le marché européen est beaucoup plus divisé – ne serait-ce que pour proposer des modes d’emploi dans chaque langue, sans parler des législations, qui varient d’un Etat à l’autre.

Comme le montionne Stéphane Delliaux, « la certification, c’est le nerf de la guerre ». Or, aujourd’hui, la plupart des solutions proposées en France n’ont pas l’agrément qui leur permettrait de se revendiquer comme outils médicaux à proprement parler, et de réclamer, à ce titre, un remboursement par la Sécurité sociale… un vrai boost pour leur activité. « Il faut réussir à démontrer un vrai bénéfice pour la société », souligne ce Marseillais, qui partage son temps entre sa start-up et son métier de médecin physiologiste, et espère réussir ce graal d’ici au troisième trimestre.

 « Convaincre les médecins »

De ce point de vue, l’exemple américain semble attirant, qui promeut, par le biais des assureurs, les mutuelles et, parfois, les entreprises, l’utilisation d’outils de l’e-santé (montres ou balances connectées, par exemple) pour prévenir les maladies. Un modèle que bon nombre de ces entreprises aimeraient voir répliqué en France, arguant que « prévenir est toujours mieux que de guérir », autant pour le patient qu’en termes de coût pour la société. La RATP serait notamment intéressée par la solution d’Healsy, qui permettrait de réduire les arrêts de travail liés aux ennuis de santé des personnes atteintes de diabète, une pathologie qui toucherait environ 10 % de la population adulte dans le monde.

Pour faire bouger les lignes, ces entreprises, qui aimeraient bien souvent s’adresser directement au client final – le patient –, savent qu’il leur faut d’abord convaincre les praticiens médicaux. « En France, certains ont peur que les dispositifs de l’e-santé fassent de l’ombre aux médecins. C’est pour cela que c’est une population [les médecins] qu’on veut absolument convaincre », témoigne Nicolas Caleca. « Nous souhaitons nous ancrer dans la pratique médicale d’aujourd’hui, pour la transformer de l’intérieur », plaide, pour sa part, M. Delliaux, en insistant sur le fait que sa solution n’a absolument pas vocation à contourner les praticiens.

Des problèmes de financements

S’inspirant de l’exemple américain, certains veulent également s’appuyer sur l’influence des associations de patients pour réussir leur percée. Le sentiment est toutefois que les autorités françaises prennent progressivement conscience des bénéfices que pourrait apporter l’e-santé. « En France, il y a aujourd’hui une vraie volonté de pousser l’innovation, notamment en réduisant le coût d’entrée pour permettre des essais, en toute sécurité », estime ainsi M. Caleca.

Mais une autre épreuve reste à lever. Plusieurs de ces start-up de l’e-santé rencontrées à Las Vegas ont d’abord fait le voyage dans le Nevada pour accélérer leurs levées de fonds. Dans le cadre réglementaire actuel, certaines peinent à se financer en France : « Les investisseurs vous disent : “revenez quand vous aurez la certification”, mais, ce jour-là, on n’aura plus besoin d’eux pour entrer sur le marché », déclare M. Delliaux.

« Nous ne pouvons pas donner plus de détails tant que nous négocions avec les différentes organisations syndicales concernées par ces restructurations, a déclaré Steven Armstrong, le patron de Ford pour l’Europe, lors d’une conférence téléphonique. Cependant, nous pouvons indiquer qu’un nombre significatif d’emplois sera supprimé. » La firme à l’ovale bleu emploie 53 000 personnes.

Le fabricant de Dearborn (Michigan) n’entend cependant pas se retirer du marché européen. « Nous sommes la première marque sur le marché des véhi­cules utilitaires, commente M. Armstrong, et nous pouvons encore faire mieux dans ce domaine. De même, si nous allons revoir à la baisse notre offre de modèles de véhicule, nous entendons vendre davantage de véhicules haut de gamme. » Par ailleurs, l’américain va également lancer officiellement, mardi 15 janvier, une alliance avec le groupe Volkswagen qui pourrait l’aider à baisser ses coûts en Europe.

Ces décisions doivent permettre au constructeur de retrouver une marge de 6 % sur la zone, au lieu du 1 % difficilement atteint ces dernières années. Il y a cinq ans, tant Renault que PSA, au bord du gouffre, peinaient à atteindre la rentabilité. Au premier semestre 2018, les deux sociétés ont affiché des marges de plus de 6 %, après avoir procédé à de profondes restructurations.

« Décisions énergiques »

Si Ford paie ses problèmes en Europe, avec le ralentissement des immatriculations, notamment sur ses marchés principaux – le Royaume-Uni et l’Allemagne –, Jaguar Land Rover (JLR), de son côté, se restructure en partie pour faire face à ses difficultés en Chine.

Le premier fabricant automobile britannique a annoncé jeudi la suppression de 4 500 postes (soit un peu plus de 10 % de ses effectifs), essentiellement au Royaume-Uni, dans le cadre d’un plan d’économie de 2,5 milliards de livres (2,8 milliards d’euros). La filiale de Tata Motors souhaite faire partir particulièrement des cadres. Elle a perdu 354 millions de livres entre avril et septembre 2018, et a déjà supprimé un millier de postes en Grande-Bretagne.

Il s’agit de la « première fois » que la cour d’appel de Paris juge que la relation de travail entre un chauffeur VTC et Uber est un contrat de travail, a souligné Me Fabien Masson, du cabinet BNR, défenseur du plaignant.

En décembre 2017, la cour d’appel de Paris avait déjà requalifié le partenariat entre un chauffeur VTC indépendant et la plateforme LeCab en salariat, relevant que l’application « avait le pouvoir de donner des ordres et des directives (au chauffeur), d’en contrôler la bonne exécution ».

Dans la décision rendue jeudi, la cour explique particulièrement qu’« une condition essentielle de l’entreprise individuelle indépendante est le libre choix que son auteur fait de la créer (…), la maîtrise de l’organisation de ses tâches, sa recherche de clientèle et de fournisseurs ». Elle rappelle que le conducteur s’est engagé auprès d’Uber en signant un « “formulaire d’enregistrement de partenariat” », mais aussi en obtenant « sa carte professionnelle de conducteur de voiture de transport avec chauffeur » et en s’inscrivant « au registre Sirene, en tant qu’indépendant ». Or, le plaignant n’a pu se « constituer aucune clientèle propre », possibilité interdite par Uber, et ne fixait « pas librement ses tarifs ni les conditions d’exercice de sa prestation de transport », relève la cour.

D’ailleurs, argumente-t-elle, Uber exerçait bien un « contrôle » sur lui puisque « au bout de trois refus de sollicitations, (le chauffeur reçoit) le message : “Êtes-vous encore là ?” ».

Constamment à disposition

Si un chauffeur veut de se déconnecter, la plate-forme « se réserve le droit de désactiver ou autrement restreindre l’accès ou l’utilisation » de l’application. Cette pratique a « pour effet d’inciter les chauffeurs à rester connectés pour espérer effectuer une course et, ainsi, à se tenir constamment, pendant la durée de la connexion, à la disposition de la société Uber BV, sans pouvoir réellement choisir librement, comme le ferait un chauffeur indépendant, la course qui leur convient ou non », détaille la cour.

A ce titre, elle rappelle que le fait de choisir les horaires et jours de connexion « n’exclut pas en soi une relation de travail subordonnée, dès lors qu’il est démontré que lorsqu’un chauffeur se connecte (…) il intègre un service organisé par la société Uber BV, qui lui donne des directives, en contrôle la réalisation et exerce un pouvoir de sanction à son endroit ».

La Cour de cassation a établi fin novembre pour la première fois un lien de dépendance entre la défunte société de livraison de repas Take Eat Easy et l’un de ses coursiers à vélo.

Or, le patronat y est totalement alarment comme l’a redit Hubert Mongon (Medef) à l’issue des pourparlers de mercredi : « Le bonus-malus n’est pas la réponse adaptée à la problématique. » Les mouvements d’employeurs ont donc invité leurs interlocuteurs syndicaux à engager une réflexion « complémentaire » afin d’élaborer des « propositions alternatives ». Une sorte de négociation bis, conduite en parallèle de la première, qui va donner lieu à de nouveaux échanges sur la lutte contre la précarité, lors d’une réunion programmée le 22 janvier.

« Du pipeau »

Sur les pistes programmés, M. Mongon s’est montré peu disert, évoquant les groupements d’employeurs, un mécanisme où des salariés sont mis à disposition et partagent leur temps de travail entre plusieurs sociétés. Le représentant du Medef a, par ailleurs, expliqué que six branches professionnelles avaient conclu, en 2018, des accords susceptibles de « servir de source d’inspiration ». Ces derniers concourent, selon M. Mongon, à allonger les périodes d’emploi tout en octroyant de nouveaux droits aux travailleurs (en matière de formation, notamment). Exemple : dans la métallurgie, le compromis ficelé prévoit – entre autres – de réduire les périodes de carence entre deux CDD ou deux missions d’intérim, c’est-à-dire la durée pendant laquelle une entreprise ne peut pas embaucher sur le même poste, sous l’un de ces statuts. Est également créé un contrat de chantier ou d’opération, qui lie l’employeur et le salarié pendant au moins six mois, pour la réalisation d’un projet bien précis. Ce dispositif a également été instauré par l’accord relatif au monde de la distribution.

La position des organisations d’employeurs n’a, sans étonnement, guère été appréciée du côté des syndicats. Leurs chefs de file ont d’abord fait valoir que le bilan des tractations nouées dans les branches laissait franchement à désirer : « Pas nul mais très maigre », a jugé Marylise Léon (CFDT). D’une « pauvreté insigne », a enchaîné Jean-François Foucard (CFE-CGC). « C’est du pipeau », a martelé Denis Gravouil (CGT), considérant que les accords signés tiennent de « l’enfumage » et ne contribuent nullement à résorber la précarité.

En outre, les secteurs, notamment concernés par la prolifération des contrats courts et le phénomène de réemploie d’une personne dans une même société n’ont pris aucune disposition à ce stade : M^me Léon a cité le domaine du médico-social mais l’hôtellerie-restauration fait également partie des retardataires, tout comme « les autres activités spécialisées, scientifiques et techniques » (les instituts de sondage, notamment).

Quant aux axes de réflexion suggérés par le patronat (sécuriser « l’accès à l’emploi durable » et « les parcours professionnels »), Eric Courpotin (CFTC) les a trouvés « pas consistants », pour le moment. « Je cherche l’inventivité », a ironisé Michel Beaugas (FO). C’est « très gazeux », a complété M^me Léon. Tout comme d’autres de ses homologues, elle a réaffirmé que la centrale cédétiste était pour le bonus-malus, sa préférence allant pour un système dans lequel le taux de cotisations diminue à mesure que les contrats s’allongent.

Toutes les options pourront être confrontées le 22 janvier, a déclaré M. Mongon. Mais l’issue de ce « débat contradictoire » semble cousue de fil blanc : le patronat entend, en effet, démontrer la nocivité du bonus-malus, durant cette prochaine séance de négociation, et « ouvrir la voie » à d’autres solutions. On ne voit pas bien, dans ce contexte, comment les points de vue pourraient converger. Comme l’a observé M. Gravouil, mercredi, « il y a un moment où on va se rapprocher du mur ». Avec la  menace d’un échec des discussions.