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Ils ont suspendu leurs tee-shirts orange siglés « LMT Belin » à la barrière qui fait le tour de l’entreprise à Lavancia-Epercy dans le Jura. Sur chacun, à l’encre noire, un dessin ou slogan résumant le désarroi des salariés : le groupe allemand détenant cette PME met fin à l’activité malgré ses bons résultats. Beaucoup ont choisi des métaphores morbides, des croix ou, comme sur une pierre tombale, leur prénom accompagné de deux dates : celle de leur embauche et celle de leur licenciement. A l’autre bout du département, chez Jacob-Delafon qui ferme son usine de Damparis, les maillots étaient blancs. Avant l’été, ceux des salariés de La Halle, dans l’Indre, étaient bleu marine. Autant de symboles qui surgissent, ici et là, ces derniers mois dans l’Hexagone.

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Si le chômage partiel et autres dispositifs de soutien aux entreprises mis en place par l’Etat depuis mars permettent, actuellement, de limiter la casse sociale, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Depuis le 1^er mars, plus de 67 000 ruptures de contrats de travail ont été annoncées en France, contre 27 000 sur la même période en 2019 selon la Dares, service statistique du ministère du travail. Et tous les observateurs s’accordent pour dire que le pire est à venir.

Les difficultés à retrouver du travail rencontrées par les salariés de luttes emblématiques, comme celle des Continental ou des Goodyear sont dans toutes les têtes

Pour l’heure, tout, ou presque, se passe à bas bruit. Pas de mobilisation spectaculaire ou de longue occupation d’usine avec tentes et brasero comme on a pu en voir à l’hiver 2008-2009. Chez LMT Belin, qui fabrique des outils de découpe pour l’industrie, les bûches n’ont brûlé que quelques heures dans un baril éventré, vendredi 27 novembre, le temps des discours d’un élu CFTC et de la députée LR de la circonscription. Leur première mobilisation « visible de l’extérieure », alors qu’ils savent le site menacé depuis le 31 janvier, et que le plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) a été lancé le 2 octobre. « On a été trop gentils », regrette un ouvrier. « On espérait qu’en restant professionnels, en travaillant même pendant le confinement, le groupe changerait d’avis ou qu’un repreneur verrait qu’on était des gens biens… Mais non », se désole Isabelle Courtet, élue CFDT.

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Le même espoir que l’entreprise soit rachetée a retenu les salariés de l’usine de sanitaires Jacob Delafon. « Si aucun repreneur ne se présente, il va nous falloir retrouver du boulot derrière, que les gens aient envie de nous embaucher », anticipe Jean-Claude, 41 ans, matriceur. « Je veux que mon CV reste clean », insiste son collègue Frédéric. Les difficultés à retrouver du travail rencontrées par les salariés de certaines luttes emblématiques, comme celle des Continental à Clairoix (2009) ou des Goodyear à Amiens (qui a fermé en 2014) sont dans toutes les têtes.

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Quatre jours après le licenciement par Google d’une chercheuse noire, dans des conditions encore floues, les demandes d’explication se font de plus en plus pressantes. Dans une lettre ouverte, près de 1 400 employés de la multinationale, ainsi que plus de 1 900 universitaires et autres membres de la société civile – selon le décompte établi samedi 5 décembre par l’Agence France-Presse (AFP) – exigent ainsi des précisions sur les motifs de ce renvoi.

Timnit Gebru, qui travaille sur les questions d’éthique liées à l’intelligence artificielle (IA), a révélé, mercredi sur Twitter, que sa hiérarchie avait accepté sa démission. Or, l’intéressée affirme ne jamais l’avoir soumise.

Apparently my manager’s manager sent an email my direct reports saying she accepted my resignation. I hadn’t resign… https://t.co/sJ7KmFCBKG

— timnitGebru (@Timnit Gebru)

En outre, ce licenciement est intervenu après que la chercheuse s’est plainte, auprès d’un groupe interne, du fait que l’entreprise « réduise au silence les voix marginalisées ». Selon elle, Google lui a reproché certains « aspects » du message envoyé à ce groupe, qui seraient « en contradiction avec ce qu’on attend d’un manageur ».

Lire le reportage : « Un combat pour notre monde », chez Google, la contestation interne s’étend

Accusations de surveillance des employés militants

Selon la radio publique américaine NPR, Timnit Gebru avait également confié à ce groupe avoir reçu l’ordre de rétracter un article scientifique sur l’éventuelle utilisation d’une IA pour imiter des propos haineux ou biaisés.

Justifiant la demande de rétractation dans un e-mail rendu public, le chef du département intelligence artificielle au sein de la firme californienne, Jeff Dean, a fait valoir que l’article n’avait pas atteint les niveaux d’exigence en vue d’une publication. Le texte « présentait des lacunes importantes qui nous empêchaient d’être à l’aise avec l’idée d’y associer le nom de Google », détaillait-il.

En plus d’explications concernant cet article, les plus de 3 300 signataires de la pétition, mise en ligne jeudi, demandent un engagement « sans équivoque » de l’entreprise technologique à respecter l’intégrité scientifique et la liberté académique.

Militante en faveur de plus de diversité, Timnit Gebru a cofondé le groupe Black in AI, dont l’objectif est d’accroître la présence de personnes noires dans le domaine de l’intelligence artificielle. Américaine d’origine éthiopienne, elle a notamment étudié la propension des technologies de reconnaissance faciale à faire des erreurs d’identification de personnes de couleur.

Son licenciement intervient alors que Google a été sommé, mercredi, par une agence fédérale américaine de répondre à des accusations de surveillance à l’encontre de ses employés militants.

Le Monde avec AFP

Apprentis œnologues, sommeliers, parfumeurs… Les étudiants dont l’odorat et le goût sont au cœur de la formation craignent d’être privés de « leur outil de travail » à cause du Covid-19. Les enseignements s’adaptent.

En Provence-Alpes-Côte d’Azur, une campagne de tests antigéniques se déploie au plus près des étudiants mais les résultats montrent peu de cas positifs.

La berliner Schnauze, la « grande gueule berlinoise », est une sorte de dialecte de la région de Berlin-Brandebourg, reconnaissable à son ich (« je »), durci en ick, et à son humour jovial, affranchi de toute forme de politesse. On y décèle aussi, souvent, une certaine mauvaise humeur, les blessures de la réunification et l’idée sous-jacente que les choses ne sont jamais aussi belles que « ceux d’en-haut » veulent bien nous le faire croire. C’est avec sa Schnauze des grands jours que Thomas Gergs, chauffeur de taxi à Erkner (Brandebourg) depuis 1975, nous fait faire le tour du grand projet dont il est riverain, à son corps défendant : la Gigafactory de Tesla, la future usine automobile et de batteries d’Elon Musk, à Grünheide, au sud-est de Berlin, dans le Brandebourg.

« Il a vraiment fallu qu’il vienne s’installer chez nous, celui-là !, s’emporte notre chauffeur, sans masque. Tu ne trouves pas qu’il aurait pu se mettre 100 km plus à l’est ? Là-bas, dans la Lusace, ils vont fermer les mines de lignite ! C’est déjà pollué, il n’y avait qu’à se mettre dessus, non ?, s’agace-t-il. Moi, l’industrie je suis pour, en général, mais il faut que ça reste de taille raisonnable. Et puis l’eau ? Déjà qu’on en manque ici en été ! Ce type va nous assécher avec son usine ! »

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Rien, dans le mégaprojet du patron du constructeur automobile américain, ne trouve grâce à ses yeux : ni les 12 000 emplois industriels directs créés (qui pourraient monter à 40 000 au total, selon l’entrepreneur), ni les retombées pour les sous-traitants locaux, ni les engagements environnementaux de Tesla. « Je sais bien que je suis un peu pessimiste, concède-t-il, mais j’en ai vu d’autres, depuis 1990. Je ne pense pas que les gens d’ici profiteront des emplois créés. » Il n’est pas le seul à nourrir le scepticisme. Depuis plusieurs mois, d’autres riverains en colère, opportunément alliés à des militants écologistes, s’opposent au projet, sous l’œil des caméras.

« Le plus gros investissement privé depuis la Réunification »

Le bouillonnant entrepreneur californien perturbe la tranquillité des habitants du coin. Le chef-lieu Erkner et ses environs, ce sont quelques centaines de maisons individuelles avec jardin, au milieu d’une région idyllique faite de lacs aux eaux limpides et de plantations de pins à perte de vue. A part le S-Bahn (équivalent du RER) vers Berlin, rien ne vient rappeler la présence de la tapageuse métropole, distante de seulement 35 km.

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Combien l’e-commerce crée-t-il d’emplois ? N’en détruit-il pas aussi en parallèle ? La somme est-elle positive ? Ces questions sont sensibles et encore ravivées par le reconfinement, qui a fermé des commerces physiques mais laissé ouverts les sites de vente en ligne comme Amazon. Ce vendredi 4 décembre, à l’occasion du « Black Friday », une étude conclut à un effet plutôt négatif en France : entre 2009 et 2018, l’e-commerce aurait détruit 82 000 emplois, avec 114 000 suppressions nettes dans le commerce de détail non alimentaire et 32 000 créations dans le commerce de gros. D’ici à 2028, 46 000 à 87 000 autres emplois pourraient être détruits, en fonction de la progression de la vente en ligne.

Décryptage : En France, Amazon, symbole de l’hyperpuissance des GAFA, sous un feu roulant de critiques

Cette analyse a été menée par Ano Kuhanathan, économiste chez l’assureur Euler Hermes, passé par le cabinet de consultants EY, et Florence Mouradian, consultante et ex-économiste de l’OCDE. Menée sur sept pays, l’étude a été financée par la députée européenne de La France insoumise Leïla Chaibi, sur une idée des Amis de la Terre, une ONG écologiste engagée, comme l’élue, dans une campagne contre l’expansion d’Amazon.

Habillement et chaussures

« En théorie, la vente en ligne détruirait des emplois dans les magasins physiques mais en créerait en amont et en aval de l’acte d’achat, par exemple dans le commerce de gros ou la livraison, expliquent les auteurs, citant le concept de “destruction créatrice” théorisée par l’économiste Joseph Schumpeter. Mais au total, il semblerait que le secteur arrive à opérer avec globalement moins de ressources. » L’habillement et les chaussures seraient les plus touchés. Ainsi que les petits commerces : les sociétés de plus de 250 salariés auraient quant à elles connu 14 000 créations nettes.

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Evaluer de façon définitive les effets de la vente en ligne sur l’emploi est très difficile. M. Kuhanathan et M^me Mouradian ont utilisé un modèle économétrique pour calculer si le taux de pénétration de l’e-commerce avait une corrélation statistique avec le niveau d’emploi dans le commerce en général.

Patrick L’Horty, professeur à l’université Paris-Est, souligne que la baisse des prix liée à l’e-commerce pourrait faire monter la consommation et donc l’emploi

Certains résultats peuvent surprendre : l’Allemagne n’aurait connu que 3 000 destructions dans le commerce de détail. Les auteurs l’expliquent par la plus forte proportion d’entreprises de taille moyenne outre-Rhin. Autre limite importante : alors que l’e-commerce crée en principe des emplois de livreurs, les calculs n’ont pas permis d’isoler un « impact significatif » sur le secteur du transport de marchandises. Cela peut-être dû, selon les auteurs, à un effet trop faible ou au fait que certains chauffeurs, autoentrepreneurs ou travailleurs détachés étrangers, échapperaient aux statistiques.

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« Laissez-nous travailler » : le mot d’ordre est sur toutes les lèvres. Et pour faire entendre leur colère, restaurateurs et cafetiers ont décidé de se donner rendez-vous à Paris, le 14 décembre. Un rassemblement national orchestré par l’Union des métiers et des industries de l’hôtellerie (UMIH) désireuse d’obtenir la réouverture des établissements fermés depuis le 29 octobre. Une décision prise par le gouvernement pour tenter de juguler la seconde vague de pandémie de Covid-19.

Lire le récit : Confinement : l’exécutif face à l’avalanche des demandes de réouvertures

L’annonce de cette manifestation a été faite, mercredi 2 décembre, à l’issue d’une audience devant le Conseil d’Etat. Cette instance a, en effet, été saisie par le syndicat qui avait déposé une requête en référé, vendredi 20 novembre, demandant une suspension du décret du 29 octobre, interdisant l’activité des bars et restaurants sur tout le territoire national. Pour motiver sa démarche, l’UMIH argue de la rupture d’égalité avec les cantines scolaires, la restauration collective et les « routiers », autorisés, eux, à poursuivre leur activité. Il met aussi en exergue la disproportion de la fermeture, estimant que des mesures moins restrictives peuvent satisfaire le même objectif de santé public. La décision du Conseil d’Etat est attendue mardi 8 décembre.

Pour soutenir son action, l’UMIH, qui avait estimé que la crise due au Covid-19 pourrait entraîner la fermeture de deux établissements sur trois dans l’hôtellerie-restauration en France, a multiplié les rassemblements dans les régions. Pas moins d’une quarantaine d’événements ont été organisés depuis le 20 novembre. De La Rochelle à Biarritz, en passant par Quimper, Brest mais aussi Marseille ou Lons-le-Saunier. « Nous ressentons de l’injustice, de la colère et de la détresse », affirme Patrick Franchini, propriétaire de l’établissement Au Moulin des écorces, à Dole (Jura) et président de l’UMIH du département, organisateur d’une manifestation regroupant 350 personnes à Lons-le-Saunier.

Dispositif de soutien accru

La déception est montée d’un cran après l’allocution d’Emmanuel Macron du 24 novembre. Le président de la République a donné rendez-vous aux restaurateurs le 20 janvier 2021, avec un possible feu vert pour rouvrir si les conditions sanitaires sont favorables. Sans donner plus de précisions pour les bars. « Le gouvernement nous dit que c’est partout pareil en Europe. Mais en Grande-Bretagne, les pubs commencent à rouvrir, comme les bars et restaurants en Catalogne », réagit Laurent Barthélémy, président UMIH Nouvelle-Aquitaine.

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C’est une tache qui colle à l’économie numérique comme le sparadrap du capitaine Haddock. Et qui réveille le spectre de la fin du salariat. Pas pour tout le monde bien sûr, mais pour une partie de la force de travail, généralement la moins qualifiée, poussée à revenir à l’existence fragile des tâcherons du XIX^e siècle, payés à la pièce et dépourvus de toute protection contre les aléas de l’existence. Avec, en première ligne, les livreurs et les chauffeurs appointés par les grandes plates-formes de services comme Uber ou Deliveroo.

Depuis l’apparition de ces plates-formes, il y a une dizaine d’années, la plupart des grands pays occidentaux tentent de trouver la formule qui concilie la liberté et le confort qu’apportent ces nouveaux services avec la protection de travailleurs souvent dans la précarité. En France, les premières modifications du code du travail datent de 2016 et le gouvernement entend d’ici à la fin de l’année ouvrir une concertation pour trancher cette question. C’est dans cette optique que le rapport du magistrat Jean-Yves Frouin a été remis au premier ministre, Jean Castex, ce mercredi 2 décembre.

Statut commun

Deux points de vue opposés s’affrontent. Celui des plates-formes, qui considèrent que les chauffeurs ou livreurs sont libres de leur temps, se connectent quand ils veulent et travaillent avec autant de concurrents qu’ils le souhaitent. Ils sont donc indépendants et méritent leur statut d’autoentrepreneur. Quitte à ce que l’employeur contracte pour eux des assurances couvrant les accidents du travail et cotise pour leur formation. De l’autre côté, des syndicats militent pour un salariat pur et simple. Ce qu’aucune plate-forme de transport ou de livraison ne se risque à faire. Leur modèle économique, déjà largement déficitaire, n’y survivrait pas.

Comme attendu, cette solution est jugée trop complexe pour les uns et insuffisante pour les autres

Le gouvernement français, comme ceux de la plupart des pays voisins, cherche une position médiane assurant à la fois développement économique, liberté et protection. Le rapport Frouin suggère une solution en apparence astucieuse, celle de passer par une société tierce, de type coopérative, qui salarierait les travailleurs. Ils toucheraient toujours un pourcentage sur leur course mais accéderaient à tous les avantages qui leur manquent – régime général de la Sécurité sociale, assurance-chômage, accès facilité au logement, etc. La crise sanitaire démontre aujourd’hui l’intérêt d’un tel statut.

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Outre d’avoir moins de 30 ans, le point commun de nos quatre témoins est d’explorer les nouvelles pistes du développement urbain. Que ce soit à Bordeaux, Rennes, Lyon ou Paris, ils s’attèlent à des enjeux majeurs de l’avenir de nos métropoles : participation citoyenne, ville intelligente, mixité, mobilité.

« Je veux mener des projets avec et pour les usagers »

Tiphaine Berthomé, 29 ans, conçoit des lieux et des espaces dans une perspective écologique, avec la participation des usagers.

Cancan, c’est le nom du collectif qu’on a fondé à la sortie de l’Ecole nationale supérieure d’architecture et du paysage de Bordeaux, en 2016, avec une vingtaine de copains, issus pour la plupart de ma promo. On avait tous, à un moment, questionné l’école et on souhaitait défendre nos valeurs, en particulier le respect de l’environnement, sans passer par la case agence.

Chez moi, ce sentiment était particulièrement fort. A la fin de ma licence 3, j’ai eu envie de tout arrêter. J’avais l’impression de m’être éloignée de l’architecture telle que je l’avais fantasmée plus jeune, que j’imaginais comme quelque chose de très humain. C’est un stage au sein d’une petite agence, puis un chantier associatif au Burkina Faso qui m’ont aidée à comprendre la manière dont je voulais pratiquer ce métier. A mon retour à l’école en master 1, je me suis impliquée dans des recherches sur les matériaux de construction et la participation des habitants dans les projets.

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A la fin de mes études, je suis partie six mois en échange avec une amie dans une école d’architecture camerounaise. Sur place, on a conçu une halle polyvalente pour un village qu’on est revenues construire un an plus tard de manière participative. Je me suis alors rendu compte que je pouvais aussi mener ce type de projet, où on met la main à la pâte, plus près de chez moi.

C’est ce que je fais aujourd’hui à travers Cancan. L’association, qui rassemble des architectes mais aussi des designers, des artistes et des géographes, fonctionne de manière totalement horizontale puisque chaque membre dispose d’une voix. Le fait de se regrouper nous a donné de la visibilité et, rapidement, sans qu’on ait besoin de prospecter, les commandes sont arrivées. Un projet est mené par au moins deux membres du collectif avec et pour les usagers. Depuis le lancement, on en compte un peu plus de 100 à notre actif, de la réhabilitation de l’intérieur de bâtiments à la conception/fabrication de mobilier ou d’œuvres d’art, en passant par l’occupation de friches foncières et de zones délaissées.

On vient ainsi de terminer la réhabilitation intérieure d’un appartement, réalisée uniquement à base de matériaux biosourcés et issus pour partie du réemploi. On essaie d’en intégrer de plus en plus.

« J’utilise le big data pour proposer de nouveaux services »

Alan Franquet, 28 ans, est « smart city manageur ». Un métier qui allie analyse de données, cartographie et gestion de projet.

Quand je dis que je suis chef de projet smart city [ville intelligente], on me regarde souvent avec des yeux ronds. Ma fonction, au carrefour du big data et de la gestion de projet Web, est encore assez nouvelle. Je travaille depuis juin 2019 chez Siradel, une entreprise rennaise du groupe Engie.

Ces dernières années, les masters liés au management de la smart city ont commencé à se développer, mais les voies d’accès restent très variées. Moi, j’ai fait une prépa littéraire, suivie d’une licence d’histoire-géo et d’un master en géographie et cartographie à l’université Rennes-II, en partenariat avec Agrocampus. C’est une formation très complète, centrée essentiellement sur la carto, l’informatique et l’analyse de données.

Chez Siradel, on est spécialisés dans la technologie du jumeau numérique : une représentation virtuelle de l’écosystème urbain dans toutes ses dimensions – bâtiment, transport, sécurité, etc. En ce moment, je participe au développement de smartidf.services. Cette plate-forme de la région Ile-de-France comprend une batterie d’outils qui permettent de trouver son coworking, son itinéraire vélo, sa recyclerie ou encore de calculer sa production d’énergie si on installe des panneaux solaires sur son toit.

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Mon boulot est passionnant. En tant que chef de produit, j’accompagne la conception de nouveaux services, je suis à l’interface entre les développeurs, les graphistes et le client. Je m’occupe aussi de la gestion des données qui vont alimenter le site. Il s’agit de trouver les bons jeux de données, de vérifier qu’elles sont pertinentes, qu’on a les autorisations nécessaires pour les utiliser, et à la fin de proposer de nouveaux services… Ce n’est pas toujours facile. Je dois m’assurer que le travail est fait en temps et en heure, dans le respect du budget alloué. C’est la partie qui peut être la plus stressante.

 

« Construire la ville inclusive demeure un sujet sensible »

Alicia Lugan, 27 ans, aide en tant qu’urbaniste les aménageurs à mieux prendre en compte la place des femmes dans la conception des espaces publics.

Je travaille sur la question du genre dans l’espace urbain, qui a connu un vrai développement récemment. J’ai été sensibilisée à ce thème par mes lectures et mes stages. Dans le cadre d’un projet mené par l’association Les Urbain.e.s à Gennevilliers (Hauts-de-Seine), on m’a demandé de produire une coupe de la ville pour mettre en relation le paysage et les usages qu’en ont les femmes. A partir des données récoltées sur site par l’association et de notre analyse, nous avons pu formuler des préconisations. Par exemple, pour allonger le temps qu’elles passent dehors, installer des bancs devant l’école et fermer la rue aux voitures pour leur permettre de discuter pendant que leurs enfants jouent en sécurité.

Après mon master « alternatives urbaines, démarches expérimentales et espaces publics » à l’Ecole d’urbanisme de Paris (EUP), j’ai été embauchée à City Linked, une agence de conseil en stratégie urbaine. Chez City Linked, on aimerait porter la question du genre auprès des aménageurs. Comme ils interviennent très en amont sur les projets, ils pourraient l’intégrer dès l’élaboration du cahier des charges pour la conception d’un futur quartier.

Mais cela reste un sujet sensible et, pour toucher un maximum d’acteurs, il faut trouver le bon positionnement. L’agence élargit son approche à l’ensemble des publics souvent oubliés : les femmes, mais aussi les seniors, les personnes en situation de handicap, les enfants, les précaires. Nous travaillons actuellement dans cet esprit avec des étudiants de l’EUP sur le thème de la ville inclusive.

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On va conduire une enquête dans une commune et émettre des propositions. C’est complètement expérimental, mais très stimulant. C’est un bon moyen de renouer avec la participation des habitants, qui me passionne.

Par la suite, j’ai envie de passer au stade opérationnel et de transcrire tout ce qu’on aura appris dans la conception de projets urbains. Pour cela, il faut convaincre : collectivités, aménageurs, promoteurs. Croyez-moi, ce n’est pas gagné, mais c’est un beau challenge. Pour construire la ville inclusive, on aura besoin de tout le monde.

 

« Bientôt, le véhicule autonome fera partie de nos vies »

Pierre Médard-Colliard, 25 ans, ingénieur, travaille sur le déploiement de navettes électriques autonomes.

Je suis chef de projet véhicule autonome depuis deux ans chez Berthelet, un opérateur de transport rhônalpin. Quand j’ai intégré l’Ecole nationale des travaux publics de l’Etat (ENTPE, à Vaulx-en-Velin), j’étais focalisé sur le bâtiment et les grandes infrastructures. Puis je me suis vite passionné pour la question des réseaux de transport. J’aime l’idée de faire gagner du temps aux gens.

On avait un peu abordé la question du véhicule autonome à l’école. Mais c’est un stage chez Supraways, une start-up lyonnaise, qui m’a initié aux modes de transport intelligents. En tant que chargé d’études, je devais évaluer des possibilités d’implantations pour son système de cabines solaires autonomes, reliées à un rail suspendu.

Cette expérience m’a ouvert les portes de Berthelet. Depuis quelques années, l’entreprise expérimente le véhicule autonome. On fait circuler de petites navettes électriques conçues et fabriquées par le français Navya sur des trajets prédéfinis. Un opérateur de sécurité reste à bord pour accueillir les passagers et s’assurer du bon fonctionnement du véhicule. Demain, on pourrait imaginer que la navette soit totalement supervisée à distance.

Mon rôle, au sein du service développement et innovation, est de vérifier que tout se passe bien avec le constructeur et le client, public ou privé. J’accompagne aussi la mise en place de nouvelles lignes. On teste actuellement une navette sur un site de Total à Dunkerque. On a une autre expérimentation sur une zone d’activité à Meyzieu-Jonage. C’est la première navette autonome sur route ouverte en région lyonnaise, et la première que je mettais en œuvre. Ça m’a beaucoup stressé ! Pour faire circuler une telle navette, il faut une dérogation de l’Etat, le code de la route l’interdisant. Puis le constructeur réalise la carte du site, l’intègre dans la mémoire de la navette et on passe aux tests. Il y a plein de défis techniques à surmonter, c’est très stimulant.

Je contribue aussi, dans le cadre d’un consortium d’acteurs publics et privés, à l’élaboration du projet national « expérimentation de véhicules routiers autonomes ». Cette technologie doit progresser pour gagner en fiabilité, en autonomie et, à terme, en vitesse. Dans quelques années, elle fera partie intégrante de nos villes et de nos vies. Pas en mode « Big Brother », mais comme un moyen de faciliter nos déplacements dans une démarche écologique.

Cécile Peltier