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France Travail, remplaçant de Pôle emploi, aura entre autres pour mission de veiller à ce que les attributaires du revenu de solidarité active (RSA) soient inscrits au chômage et établissent un contrat d’engagement.

A terme, il s’agirait officiellement d’imposer quinze à vingt heures hebdomadaires d’activité à celles et ceux qui perçoivent le RSA. Certains commentateurs considèrent que le président de la République et la première ministre se seraient partagé les rôles : à lui la version dure, de droite, à la Sarkozy (« droits et devoirs »), à elle la version plus humaine, de gauche (« accompagnement et insertion »).

Depuis bientôt trente-cinq ans (loi sur le revenu minimum d’insertion, décembre 1988), le principe du revenu minimum consiste en France à garantir à une personne sans ressources une allocation différentielle de faible niveau. Elle est fixée en effet à la moitié du seuil de pauvreté pour une personne seule, soit 534 euros mensuels (et non pas 608 euros comme si souvent colporté, en oubliant de déduire le forfait logement).

Un accompagnement social et professionnel

Il s’agit de lui permettre de survivre, bien loin des « moyens convenables d’existence » prévus par la Constitution ! Il n’a jamais été non plus expliqué clairement pourquoi le RSA est fixé à 60 % de l’allocation aux adultes handicapés (AAH) ou de l’allocation de solidarité aux personnes âgées (ASPA ou minimum vieillesse), autres minima sociaux.

En contrepartie de cette allocation, un engagement d’activité (emploi, bénévolat, formation, création d’entreprise, soins) est signé par la personne en fonction de sa situation (car elle n’est pas toujours en capacité physique ou psychique d’assumer un travail). Cet engagement suppose un accompagnement social et professionnel. C’est du moins ce qu’indiquent les textes en vigueur depuis trente-cinq ans, sauf que les sommes qui y sont consacrées sont passées de 20 % du montant des allocations dans les années 1990 à 7 % aujourd’hui.

Le RSA mis en avant par Nicolas Sarkozy avait pour but, tout comme la réforme annoncée par Emmanuel Macron, de « mettre les gens au travail », un discours autoritaire destiné à siphonner des voix à droite. Mais cela a été un fiasco, à part le renforcement de l’implication de Pôle emploi. En réalité, la mise en œuvre du RSA a entraîné des pertes majeures pour l’efficacité des accompagnements.

L’intéressement à une reprise d’activité existait déjà, il aurait suffi de l’améliorer. Le RSA activité a été une erreur : les ayants droit ne l’ont pas ou peu demandé, redoutant la stigmatisation du minimum social entretenue par les idéologues de la droite dure, à l’instar de Laurent Wauquiez. Il a d’ailleurs été remplacé plus efficacement par la prime d’activité, ce que de nombreux spécialistes de la question réclamaient depuis longtemps.

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Encore une épreuve pénible pour les salariés de l’usine Bosch installée à Onet-le-château, en proche banlieue de Rodez​ (Aveyron)​. Le projet d’industrialisation de piles à combustible destinées ​aux​ moteurs à hydrogène des conteneurs frigorifiques​​ ​qui​ équipent​ les​ ​semi-remorques​ est suspendu sine die. La décision a été annoncée par la direction de Bosch, mercredi 21 juin à Stuttgart, au siège social du groupe en Allemagne, à l’occasion d’une rencontre organisée à la demande de trois organisations syndicales (CGT, CFE-CGC et SUD) du site ruthénois et en présence d’Heiko Carrie, le président de Bosch France et Benelux.

Ce projet de diversification (appelé Fresh2) de l’activité de l’usine, consacrée jusque-là entièrement à la fabrication de pièces automobiles (injecteurs, buses, bougies) pour moteurs diesel, devait concerner ​130 salariés en 2025 puis​ ​230 à l’horizon 2028.

C’était du moins ​l’un des volets de l’accord ​de transition ​signé le 9 décembre 2021 avec les quatre organisations syndicales représentatives de Bosch France (CFE-CGC, CFDT, SUD et CGT). ​A cette date, dans un contexte marqué par le recul des ventes de véhicules diesel, le groupe ​entérinait un plan social de suppression de 750 emplois pour ​​n’​en ​conserver ​​que​ 513. Dans le même temps, pour tourner la page du diesel et ​garder ​occupée et productive ​une partie des salariés​ ​​encore​ en activité à Bosch-Rodez, le groupe ​​​avait fait le choix de​ réinternaliser ​la production de ​barres de torsion et ​de petits composants automobiles qui ​étaient ​sous-traités ​par des fournisseurs externes. Le groupe s’était également employé à​​​​ dénich​er​ une ​nouvelle ​piste : le marché de l’hydrogène.

​​« ​C’est une mauvaise nouvelle »

Mais, l’équipementier allemand en a décidé autrement. « ​Le groupe fait face à un manque de visibilité : le marché de l’hydrogène d​ans​ la mobilité prend du retard. Ce qui entraîne des volumes de production insuffisants et inférieurs à ce que nous avions prévu et une équation économique peu rentable​​​ »​, ​justifie​ une porte-parole de Bosch France. ​« ​Le groupe, qui a décidé de suspendre le projet probablement sur plusieurs années, reste cependant persuadé que le marché a besoin de cette solution innovante même si ce n’est pas le bon moment​ »​, tente de rassurer l​a direction​, rappelant que 11,5 millions d’euros ont été injectés dans le projet en 2021 et 2022 sur les 35 millions d’euros prévus.

​L’entreprise certifie vouloir tenir ses engagements notifiés dans le cadre de l’accord de transition : « jusqu’en 2028, l’emploi est assuré​​​ »​,​ promet le groupe qui cherche ​​« ​​à identifier une solution alternative d’ici la fin de l’année​ »​ pour remplacer le projet qui a échoué.

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Enquêtes d’opinion et baromètres sociaux confirment une attente forte des salariés et des agents publics de réguler leur charge de travail. Les études convergent pour montrer que la moitié subit une charge excessive en permanence.

Pourquoi une telle plainte aujourd’hui ? Parce que le contexte de travail impose une charge mentale de plus en plus importante et qu’elle est difficile à saisir. On ressent de la fatigue, mais on ne sait pas comment s’en dépêtrer.

Ce n’est évidemment pas nouveau : on s’interrogeait sur le surmenage aux débuts de l’ère industrielle. Mais c’était avant la révolution numérique, qui impose de cohabiter avec une réalité virtuelle qui ignore notre rythme animal. Avant que le travail pour la plupart d’entre nous ne devienne invisible, sans bornes physiques et temporelles. Se représenter l’immatériel demande un effort cognitif.

Parallèlement, nous travaillons depuis une vingtaine d’années sous une pression croissante : faire plus en moins de temps. Peu d’activités sont épargnées par l’intensification. Peu de travailleurs échappent à la polyvalence : en plus de son métier, une cheffe de service hospitalier doit faire de la comptabilité, un livreur doit acheter et entretenir son vélo, une caissière doit inciter les clients à se fidéliser, un juriste doit savoir manipuler ses outils informatiques.

L’injonction permanente à se dépasser, à s’adapter et à être autonome est épuisante. Même les cadres ne sont pas épargnés, loin de là.

Une écoute du ressenti légitime

La question de la charge n’est pas une affaire de gestion, mais d’attention psychosociale, c’est-à-dire à la jonction de la personne et de l’organisation. Elle n’est plus seulement une recherche d’amélioration des conditions de travail physique et d’expertise ergonomique. Elle est une écoute du ressenti légitime de chacun dans un quotidien où travail et vie privée se mélangent sans pudeur.

Ce n’est pas pour rien que la loi (2016) impose depuis peu qu’elle soit « raisonnable » pour les travailleurs à distance et ceux au forfait en jours. C’est une affaire de santé et il n’est pas étonnant que les Assises du travail (2023) débouchent notamment sur la très bonne idée de placer l’écoute comme nouveau principe de prévention des risques professionnels.

Comment s’y prendre ? Sans définition légale, la charge est ce que le travail fait, demande mais aussi apporte au travailleur. L’analyser permet d’identifier les zones à risque de stress, mais aussi et surtout les points-appuis et la répartition pour bien travailler. Elle n’est pas négative en soi. Les actifs sous-employés et placardisés en savent quelque chose : il n’y a rien de pire que de ne pas être attendu sur ses compétences ou simplement ce pour quoi on a le goût de faire. Il n’y a pas de mesure objective, mais une évaluation subjective du sentiment de charge.

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Sommes-nous aux prémices d’une nouvelle ère de l’aviation ? C’est avec cette hypothèse exaltante que Bertrand Piccard s’est adressé aux 2 400 étudiants de l’école d’ingénieurs aéronautique et spatiale IPSA, lors de la cérémonie 2022 de remise des diplômes. L’explorateur, connu pour avoir été le premier à réaliser un tour du monde en ballon sans escale et en avion solaire sans carburant, a livré un récit de l’aéronautique décomposé en deux phases.

Une période téméraire, d’abord, inaugurée par le premier vol motorisé des frères Wright, il y a cent vingt ans, marquée par le franchissement du mur du son, ou encore l’atteinte de la Lune. Puis une seconde phase, plus tempérée, caractérisée par de l’optimisation, avec la conception d’avions plus efficients, sûrs et confortables, tout au long de ces soixante dernières années. L’aventurier suisse conclut en exhortant les étudiants à reprendre la voie de l’innovation : « C’est l’avion que vous allez construire qui pourra transporter des centaines de passagers de façon propre. Mettez-vous au travail. »

Le défi suscite des vocations. Au printemps 2022, plus de 10 000 jeunes diplômés ou étudiants ont été interrogés sur leurs entreprises préférées dans le cadre du palmarès Epoka-Harris Interactive en partenariat avec L’Etudiant. Alors que l’aéronautique battait de l’aile dans le classement précédent, elle figure désormais parmi les recruteurs potentiels privilégiés par les sondés.

Un effet « Top Gun »

Le groupe Airbus est le plus cité comme employeur de référence. Les écoles d’ingénieurs spécialisées en aéronautique connaissent également un regain d’intérêt. A l’IPSA, le nombre de candidats a augmenté de 12,5 %, entre 2022 et 2023. « Le marché recrute, et il y a eu un effet Thomas Pesquet dans l’accroissement de vocations pour le spatial, ainsi qu’un effet Top Gun pour l’aviation », résume Anne-Ségolène Abscheidt, directrice générale de l’IPSA.

Adrien Treille, 20 ans, étudiant à l’IPSA, met en avant l’envie de participer à la transition écologique du secteur : « J’ai fait un stage comme assistant ingénieur dans l’aviation d’affaires, de plus en plus décriée en raison des jets privés. Dès mon entretien d’embauche, on m’a questionné sur les impacts de l’aérien sur l’environnement. Comme pour beaucoup de mes camarades, cet enjeu n’est pas un frein à ma motivation, mais un moteur. Les aspirants ingénieurs en aéronautique ont toujours été des passionnés, là nous sommes des pionniers. »

Alors que la filière renoue avec la croissance, les écoles travaillent sur leur attractivité. Les femmes représentent un vivier important de recrutement : elles ne représentent que 27 % des embauches – un résultat « à mettre en relation avec des taux de féminisation plafonnant à 20 % en moyenne dans nos principales formations scientifiques et techniques », selon le dernier rapport du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas). Les écoles multiplient les opérations de sensibilisation auprès des lycéennes et les partenariats avec des associations prônant l’égalité femmes-hommes dans les secteurs industriels.

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Le taxi s’est garé devant la porte. Pas d’humain au volant. Pour monter dans la voiture, on déverrouille les portières d’un clic sur le portable. Pour démarrer, on presse « Start » sur l’écran de contrôle de la banquette arrière. Une musique cosmique accueille le passager, suivie d’une voix sortie de nulle part. « Cette expérience peut paraître futuriste, reconnaît la voix. Mais l’obligation d’attacher sa ceinture reste la même. » Bienvenue dans l’univers des robots-taxis, où le banal se mêle à la science-fiction.

Sans hésitation, la voiture se lance dans la circulation. C’est une Jaguar I-Pace de Waymo, la filiale de Google-Alphabet ; l’une des centaines de véhicules autonomes qui circulent désormais à San Francisco. L’ordinateur de bord indique la destination et l’heure d’arrivée prévue. Il est interdit de toucher le volant ou les pédales. « Le conducteur Waymo est en contrôle à tout moment, rassure la voix intergalactique. Détendez-vous. »

San Francisco est la ville natale des voitures sans conducteur. Le spectacle des prototypes n’étonne plus personne : les premières Waymo sillonnaient la voie publique dès 2014. Jusqu’en 2022, un conducteur dit « de sécurité » était obligatoirement présent : une doublure qui gardait officiellement les mains sur le volant.

Le centre-ville interdit

Depuis un an, l’expérience est passée au stade entièrement robotisé. Récemment, le nombre de véhicules s’est multiplié. Dans la rue, les passants se frottent les yeux au passage de la voiture qui glisse comme un fantôme. Personne sur le siège avant ? Un volant qui tourne tout seul ? Ont-ils rêvé ?

Deux constructeurs ont reçu l’autorisation de tester à San Francisco leur service de taxis sans chauffeur de sécurité : Waymo et Cruise, filiale de General Motors. Le cahier des charges établi par la California Public Utilities Commission (CPUC), qui supervise les véhicules autonomes, est précis : les zones et horaires d’opération sont limités ; le centre-ville interdit. Cruise, qui a déployé une soixantaine de voitures (des Chevrolet Bolt électriques), a obtenu le droit de faire payer les courses, mais seulement entre 22 heures et 6 heures du matin. Waymo, qui possède une centaine de véhicules, n’a pas encore le droit de facturer les trajets s’il n’y a pas de conducteur au volant. La vitesse est limitée à 45 km/h.

Les deux compagnies demandent maintenant à étendre leurs services. Elles estiment avoir fait leurs preuves en matière de sécurité. En mai, la CPUC a publié un projet de réglementation qui leur donne satisfaction. Il autoriserait Cruise et Waymo à offrir un service de transport de passagers dans toute la ville de San Francisco « de jour comme de nuit, sans la présence d’un conducteur de sécurité ».

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On n’est peut-être pas sérieux à 17 ans, mais on pourra bientôt passer son permis de conduire. Mercredi 21 juin, à Matignon, la première ministre, Elisabeth Borne, a confirmé que le gouvernement allait abaisser l’âge minimum pour le permis dès le 1^er janvier 2024. Une mesure destinée notamment aux jeunes en apprentissage. Elle en ravira bien d’autres, puisque 86 % des 18-26 ans le jugent indispensable, selon une étude de l’Institut Montaigne, publiée en mai 2022.

Pour autant, le précieux sésame est plus important pour les populations éloignées des métropoles et des centres-villes. Les chiffres des rapports de l’Institut national de la jeunesse et de l’éducation populaire (Injep) révèlent une fracture territoriale et sociale sur les questions de mobilité en France : 85 % des jeunes de 18-24 ans résidant en milieu rural avaient le permis en 2019, contre 41 % en agglomération parisienne. En 2014, ils étaient 77 % dans la première catégorie et 50 % dans la seconde.

A Vinzieux, commune de 450 habitants en Ardèche, les distances se calculent en « minutes en voiture ». Là-bas, l’automobile est reine et Elisa Ribeiro l’a bien compris. Cette lycéenne a passé et obtenu son permis le 5 juin, à 18 ans, après avoir enchaîné les heures de conduite accompagnée. « C’est un passage obligé, on ne se pose même pas la question. Il me le faut pour être indépendante, aller où je veux », témoigne-t-elle.

« Gouffre financier »

À son côté, Emmy Berne, 17 ans et 2 100 kilomètres de conduite accompagnée à son actif depuis décembre 2022, attend avec impatience de souffler ses dix-huit bougies, en mai 2024. Elle aimerait déjà pouvoir conduire seule, pour éviter à ses parents de « faire le taxi », mais aussi pour ne pas passer son examen en même temps que le bac, l’année prochaine.

Ce serait un euphémisme de dire que les transports en commun sont rares ici. Seul le car scolaire passe le matin et le soir (et uniquement en période scolaire). Pour rejoindre Annonay, la ville la plus proche, il faut compter une heure de marche puis quinze minutes de bus. En voiture, vingt minutes suffisent.

Le maire de Vinzieux, Hugo Biolley, peut témoigner que la question de la mobilité est la première préoccupation des jeunes dans sa commune. Il le peut d’autant plus que, à 22 ans, il est le plus jeune édile de France et le premier concerné. L’étudiant à Sciences Po Grenoble, possesseur de la carte rose dès 17 ans et demi, mais qui a dû attendre ses 18 ans pour prendre le volant tout seul, parcourt en moyenne 10 000 kilomètres tous les trois mois depuis son début de mandat. Déplorant les frais d’essence et d’entretien qui vont avec. « La voiture nous permet de nous émanciper, nous donne accès à la formation et à l’emploi et, en même temps, c’est un gouffre financier et écologique, créateur d’inégalités », regrette l’élu.

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La querelle déchire les intellectuels et résonne dans la sphère médiatique. Autour du militantisme progressiste et des nouvelles approches en sciences sociales se cristallisent des oppositions idéologiques. Au-delà du clivage droite-gauche, elles révèlent des fractures françaises.

Le livre. Les murs des entreprises sont poreux face aux bouleversements du monde. Paru aux éditions La Découverte, L’Etat du management 2023 nous confirme combien les préoccupations qui parcourent notre société trouvent un écho dans les organisations du travail. Et, par ricochet, dans les travaux de recherche en sciences de gestion.

L’ouvrage, réalisé sous la direction des universitaires Sébastien Damart, Sarah Lasri et Céline Marie Michaïlesco, nous donne un aperçu des thématiques sur lesquelles se penchent les chercheurs du laboratoire Dauphine recherches en management (DRM), dévoilant ainsi les transformations attendues dans les entreprises. La question du changement climatique y occupe une place importante.

Les auteurs s’interrogent notamment sur le rôle des normes de communication de données (reporting) en matière de développement durable et sur le poids qu’elles peuvent avoir pour influer sur les comportements des organisations. Parmi les sujets abordés, un focus est proposé sur l’impact des crises, multiples, qui ont touché le secteur public. Le regard de l’auteur de ce chapitre, Léonard Gourbier, se porte plus spécifiquement sur les changements à l’œuvre concernant le contrôle de gestion. Le maître de conférences en sciences de gestion montre combien chaque bouleversement observé a pu entraîner le recours à de nouveaux outils ou à de nouvelles pratiques.

A partir de 2008, la crise économique a ainsi induit un contexte d’austérité qui « s’est traduit par le renforcement du contrôle de gestion, en particulier budgétaire, dans les collectivités territoriales ». Idem pour la « crise environnementale », avec « le déploiement de budgets verts » – permettant de mesurer l’impact environnemental des dépenses publiques – ou encore d’« indicateurs environnementaux ».

De multiples transformations

Le secteur public est aussi « confronté à une crise démocratique de plus en plus sensible », note M. Gourbier (le mouvement des « gilets jaunes » en a été l’une des expressions). Là encore, les organisations publiques ont dû s’adapter, « comme en témoigne l’explosion du nombre de budgets participatifs au cours des dernières années ». En parallèle, une succession de réformes impulsées par l’Etat depuis les années 1990 a « introduit dans le secteur public des outils et des pratiques issus du contrôle de gestion privé » (par exemple, les « projets de service » définissant les objectifs stratégiques), avec un souci d’optimisation budgétaire.

Face à ces multiples transformations, l’auteur s’interroge : ces adjonctions successives permettent-elles un pilotage cohérent des administrations ? M. Gourbier invite à repenser le déploiement de tels dispositifs. Leurs interconnexions doivent être, à ses yeux, davantage réfléchies. Par ailleurs, il importe que « les organisations publiques (…) pens[ent] leur performance de façon plus globale » – et non seulement en termes financiers –, en intégrant par exemple les impacts sociaux ou environnementaux au contrôle de gestion.

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Don’t call me Jennyfer a demandé son placement en redressement judiciaire au tribunal de commerce de Bobigny (Seine-Saint-Denis), mercredi 21 juin. L’enseigne de mode féminine, créée en 1985 sous le nom de Jennyfer par David Tordjman et Gérard Depagnat, est à la tête de 220 magasins en France. Elle emploie 1 112 personnes.

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En dépit d’une restructuration et d’une relance menée tambour battant depuis 2019 par Sébastien Bismuth, président de l’enseigne de mode masculine Celio, avec l’appui d’un consortium d’actionnaires, Don’t Call me Jennyfer traverse une crise sévère de trésorerie. Son activité a dévissé de 8 % en 2022, pour atteindre un chiffre d’affaires annuel de 300 millions d’euros.

« Depuis le début de l’année 2023, l’activité est en repli de 6 % », précise son directeur général, Emmanuel Locati, qui refuse de révéler l’identité de ses actionnaires, ainsi que le montant de ses pertes et de son endettement, dû principalement à l’obtention d’un prêt garanti par l’Etat remboursable en 2025.

« Capacité à rebondir »

Ces contre-performances tombent mal alors que le commerce de l’habillement est confronté à une hausse de ses coûts de revient et d’exploitation. Chez Don’t call me Jennyfer, elle atteint « 10 % », estime M. Locati, lequel déplore un « effet ciseau ».

A en croire plusieurs observateurs du marché, l’enseigne, qui s’adresse aux jeunes filles de moins de 20 ans, fait partie des acteurs du marché sévèrement concurrencés par le site chinois Shein et ses prix plancher. D’ores et déjà, M. Locati vante les « solides atouts de la marque » et sa « capacité à rebondir » sur le marché français. Le tribunal de commerce devrait accorder sous peu une période d’observation de six mois à l’entreprise.

Cette mise en redressement judiciaire intervient quelques jours avant le coup d’envoi des soldes d’été 2023, pour quatre semaines. Plusieurs enseignes, dont Pimkie, autre distributeur en difficultés, cédé à un consortium d’investisseurs, espèrent renflouer leur trésorerie à la faveur de cette période de vente à prix cassés. Selon l’Institut français de la mode, la consommation d’habillement a chuté de 7,3 % au mois de mai dans l’Hexagone.

« Personne n’échappera à la transformation numérique : aucune profession, aucun niveau hiérarchique, aucun secteur d’activité, avertit Pascal Moulette, enseignant-chercheur en sciences de gestion à l’université Lyon-II. Il y a urgence. Les entreprises doivent anticiper et veiller à l’inclusion numérique de leurs salariés. » Car à l’heure du tout-numérique, « certains salariés se retrouvent en difficulté face, par exemple, à des bulletins de paie dématérialisés ou des votes électroniques pour les élections professionnelles, de même quand ils doivent poser leurs congés sur une plate-forme en ligne… », explique Hervé Fernandez, directeur de l’Agence nationale de lutte contre l’illettrisme et l’illectronisme.

Même constat pour Isabelle Cadin, responsable formation et développement chez Disneyland Paris : « Certains salariés ont des difficultés pour déclarer un arrêt de travail sur notre plate-forme ou encore pour consulter leur planning. » Avec à la clé, pour ces salariés qui se sentent marginalisés, de la souffrance et du mal-être. « Il s’agit, dans une démarche de qualité de vie au travail (QVT), d’offrir aux salariés un travail de qualité et confortable, car maîtriser le numérique permet de diminuer la peur de se tromper et le stress qui va avec, mais aussi d’augmenter l’autonomie, » poursuit Hervé Fernandez.

Pour Ilhem Alleaume, directrice développement et formation de L’Oréal, « c’est une question de dignité ». L’enjeu pour les entreprises va donc au-delà de la seule productivité. Alors que les transformations numériques s’accélèrent, une partie croissante des salariés risquent de décrocher.

« La fracture numérique tend à croître, car les exigences des entreprises augmentent en la matière, explique Pascal Moulette. Historiquement, il ne s’agissait pas d’une compétence attendue. Maintenant oui ». Chez Carrefour, par exemple, plus de 100 000 salariés sont amenés à utiliser de nouveaux outils pour gérer les commandes dans les drives, mettre à jour des prix sur les étiquettes électroniques en rayon ou encore gérer les stocks en magasin.

« Il faut beaucoup de sensibilisation en amont pour embarquer tout le monde », note Christopher Sullivan, directeur général d’ICDL, organisme spécialisé dans la certification des compétences numériques. Pas si simple, car l’illectronisme reste tabou, même s’« il est moins teinté de honte que l’illettrisme », reconnaît Hervé Fernandez. Cependant, la crainte du jugement de la hiérarchie ou des collègues ou encore la peur de ne pas être capable d’apprendre demeure.

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