L’électrique, cheval de Troie de l’industrie automobile chinoise en Europe
Chine Nouvelle, l’agence de presse officielle chinoise, en a fièrement rendu compte. Vendredi 27 novembre, les premières Tesla Model 3 (les plus vendues de la marque électrique), fabriquées dans l’usine chinoise du constructeur californien, sont arrivées dans le port belge de Zeebruges. Les 3 500 véhicules destinés au marché européen ont débarqué en provenance de Shanghaï, sur fond de mise en scène médiatique spectaculaire (130 voitures alignées pour former le logo de la marque) orchestrée par la branche chinoise de Tesla.
Cette première « exportation » ne constitue pour le moment qu’une portion modeste des ventes de la Model 3 en Europe (57 000 immatriculations entre janvier et septembre 2020). N’empêche, elle vient faire écho à un rapport de France Stratégie, institution chargée d’éclairer le gouvernement dans ses décisions économiques, paru mi-novembre et baptisé « Les politiques industrielles en France, évolutions et comparaisons internationales ». Dans le chapitre consacré à l’automobile, la note souligne que la Chine risque « d’envoyer l’industrie européenne au tapis » avec ses exportations de véhicules électriques.
L’alerte rappelle les mises en garde du président du groupe Renault, Jean-Dominique Senard, qui a à plusieurs reprises depuis 2019 prévenu des risques d’un « tsunami chinois » automobile, similaire à celui qu’il a connu sur le marché des pneumatiques lorsqu’il dirigeait Michelin. La part des marques chinoises de pneus en Europe est passée de 5 % à 30 % entre 2012 et 2018.
« La donne change radicalement »
Mais l’une des caractéristiques paradoxales mises en avant par France Stratégie, c’est que cette arrivée chinoise va se faire d’abord à travers des marques occidentales. C’est Tesla, on l’a vu, mais aussi le SUV BMW iX3, les Smart électriques de Daimler, ou encore la Dacia Spring, qui appartient… au groupe Renault. Parfois, lesdites marques occidentales qui s’apprêtent à arroser l’Europe de véhicules électriques made in China sont elles-mêmes propriété d’entreprises chinoises. On compte ainsi la Polestar de Volvo, détenue par le groupe Geely, ou le SUV électrique MG, vieille marque britannique désormais dans le giron du tentaculaire groupe d’Etat Shanghai Automotive (SAIC).
L’annonce d’une invasion automobile chinoise n’est pas nouvelle. Mais, jusqu’ici, cela n’avait pas été suivi d’effet. Depuis le début des années 2000, quelques marques aujourd’hui oubliées (Brilliance, Ludwin, Qoros…) ont tenté sans succès l’aventure européenne. « L’industrie automobile chinoise était bloquée par les normes européennes sur les émissions polluantes ou la sécurité passive, explique Nicolas Meilhan, économiste, conseiller scientifique de France Stratégie et coauteur du rapport. Mais la voiture électrique est par nature zéro émission et son architecture (structure rigidifiée et alourdie par la batterie, moteur compact) abaisse les contraintes sur les crash-tests. Cela change radicalement la donne. »
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