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Nice-Matin, Var-Matin et Monaco-Matin ne sont pas parus, vendredi 21 mars, en raison d’un mouvement de grève. C’est la deuxième fois depuis le début du mois. En cause, les relations de plus en plus tendues entre les salariés, leur direction et leur actionnaire Xavier Niel (actionnaire à titre individuel du Groupe Le Monde) qui détient à 100 % Nice-Matin, Var-Matin et Monaco-Matin depuis 2020 par l’intermédiaire de sa holding NJJ et qui est actionnaire à titre individuel du groupe Le Monde.

« Ça devait être une année d’anniversaire, une année où on célébrait des choses positives. C’est tout le contraire », se désole Rodolphe Peté, délégué syndical du Syndicat national des journalistes. Nice-Matin, qui fête ses 80 ans, a perdu une trentaine de journalistes en deux ans. Les équipes se réduisent à vue d’œil et « la charge ne fait qu’augmenter », déplorent les syndicats.

Avec le manque d’effectifs, les permanences nocturnes pour les faits divers se sont multipliées et les plannings en journée débordent. « A chaque pot de départ, on nous dit : on pense à ceux qui restent. Mais on bosse de plus en plus, on trinque, notre santé et nos vies de famille aussi », dit Lucie (les prénoms ont été modifiés), journaliste du groupe.

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Un quart des magasins C&A vont fermer en France. La direction de l’enseigne d’habillement a annoncé un plan de sauvegarde de l’emploi (PSE), lors d’une réunion en comité social et économique (CSE), vendredi 14 mars. Il déboucherait « au maximum sur 324 licenciements », à la suite de la fermeture de 24 de ses 100 magasins, de la suppression de 57 corners exploités dans les anciens hypermarchés Casino repris par Intermarché, Carrefour et Auchan et d’une réorganisation du travail au sein de son centre logistique situé à Villenoy (Seine-et-Marne) près de Meaux, selon la direction.

« C’est le huitième PSE depuis 2016 », déplore un représentant du personnel. Selon la CGT, sur cette période, l’entreprise a déjà procédé à 800 licenciements, ramenant ses effectifs à 1 500 personnes dans l’Hexagone en 2025. L’impact social du PSE projeté est bien plus important que lors des fermetures d’une trentaine de magasins en 2020, de 14 unités en 2019 et de deux adresses parisiennes majeures en 2023 à Paris, boulevard Haussmann et rue de Rivoli, immeuble que le propriétaire Redevco, foncière de C&A, restructure pour le compte notamment d’un hôtel Radisson (57 chambres).

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Ils s’attaquent à des actes mais aussi à des opinions délétères qui, peu à peu, gagnent du terrain. Vendredi 21 mars, les huit principaux syndicats ont lancé une campagne pour dire non au racisme, à l’antisémitisme et à la xénophobie dans le monde du travail. La démarche cherche, en premier lieu, à informer et à aider les salariés victimes de ces fléaux dans leur vie professionnelle. Mais plusieurs organisations inscrivent ce combat dans une dimension plus large en soulignant l’impérieuse nécessité d’avancées sociales pour faire obstacle à la montée de l’extrême droite, dans les urnes et dans les esprits. Des prises de position qui interviennent juste avant les manifestations prévues, samedi, à l’appel d’un collectif d’associations et de syndicats, dans le cadre de la Journée internationale pour l’élimination de la discrimination raciale.

C’est sans doute la première fois que les organisations de salariés les plus importantes s’engagent collectivement dans une telle opération de sensibilisation. Elle est le fruit d’une réflexion lancée en juillet 2024, peu après le second tour des élections législatives anticipées, marqué par la très nette progression du Rassemblement national (RN). A l’époque, il y avait sept syndicats qui s’étaient promis, dans un texte commun, de « travailler ensemble contre le racisme et l’antisémitisme ». La CFTC les avait rejoints par la suite.

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Sept. Ce n’est pas un nombre d’or, mais c’est le chiffre que l’industrie automobile américaine essaie – sans le froisser – de faire entrer dans la tête de Donald Trump. Sept, c’est le nombre de fois qu’un moteur ou un actionneur, cette petite pièce qui permet d’avancer ou de reculer son siège, traverse une frontière entre les Etats-Unis, le Canada et le Mexique, avant d’être finalement livré dans la voiture au client. Imaginez le surcoût de les taxer à 25 % à chaque passage.

Pour l’instant, les constructeurs bénéficient d’un sursis. Pas de droits de douane avant le 2 avril, à certaines conditions. Mais l’épée de Damoclès est là. Tout comme celle qui menace les constructeurs européens qui exportent aux Etats-Unis. Plus les semaines passent, plus on voit clair sur les conséquences dévastatrices de ces droits de douane, ces tariffs, qui, selon Donald Trump sont « le plus beau mot du dictionnaire ». En dépit de cette évidence, plus les semaines passent, moins les experts sont optimistes.

Tel est le cas de l’étude publiée début mars par le cabinet S&P Global Mobility, spécialisé dans l’analyse de données et la mesure du risque. Il évalue trois scénarios. Le premier – une solution rapide écartant l’essentiel des droits de douane – n’a plus que 30 % de probabilités. C’est celui sur lequel les constructeurs comptaient, mais l’exemple de l’acier, sur lequel Trump n’a pas cédé, montre sa détermination. Le deuxième scénario – une longue période de chaos de seize à vingt semaines avant qu’on y voie plus clair – est désormais jugé le plus probable : une chance sur deux. Il va mettre l’industrie au ralenti. Le troisième, baptisé l’« hiver des droits de douane », obligerait à reconfigurer et à relocaliser les chaînes de production pour éviter ces surtaxes, ce qui prendrait du temps et coûterait très cher. Il est loin d’être exclu : 20 % de probabilités selon S&P.

Risque d’une flambée des coûts

D’où l’importance de comprendre le circuit d’une voiture avant qu’elle arrive chez le concessionnaire. Pourquoi un petit actionneur de siège traverse-t-il sept fois la frontière ? Des journalistes de l’agence Bloomberg ont suivi son parcours. Il commence dans le Colorado où une société américaine importe d’Asie des composants électroniques. Elle les revend à une entreprise du Michigan, qui fabrique des circuits imprimés. Celle-ci les achemine au Mexique pour les intégrer à ses circuits, qui sont ensuite envoyés au Texas, pour des raisons réglementaires et de contrôle.

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Pour Jensen Huang, le patron de Nvidia, géant américain des composants consacrés à l’intelligence artificielle (IA), c’était son moment « one more thing » (« encore une chose »). A l’image de Steve Jobs, cofondateur d’Apple, qui conservait ses annonces les plus importantes à la fin de ses conférences annuelles, M. Huang a attendu les dernières minutes de sa keynote (« intervention »), le 18 mars, pour présenter son premier robot humanoïde. Celui-ci a été élaboré en collaboration avec Google DeepMind et Walt Disney.

Longtemps figures du cinéma de science-fiction – de C-3PO à Robocop –, les robots humanoïdes percent désormais l’écran pour entrer dans le monde réel. Les plus impressionnants étaient jusque-là ceux produits par Boston Dynamics, capables de se mouvoir comme des humains. Mais l’arrivée de l’intelligence artificielle générative a donné un nouvel élan à ce secteur.

A la robotique déjà déployée en masse dans les usines, mais aux fonctionnalités réduites à certaines tâches spécifiques, s’ajoute maintenant une gamme de robots dotés de membres – généralement deux bras, parfois deux jambes ou des roues, et une tête – capables de se déplacer dans des environnements complexes, de communiquer avec des humains, et d’apprendre par eux-mêmes de nouveaux savoirs.

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Quand la course aux profits fait dérailler la santé : le management par l’intelligence artificielle (IA) des plateformes comme Uber Eats ou Deliveroo fait peser des risques sur la santé des livreurs de repas à domicile, alerte une agence sanitaire qui veut rendre obligatoire la protection de leur santé et de leur sécurité.

Accidents, risques psychosociaux, pollution de l’air… : l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses) a examiné les conditions de travail des livreurs à deux-roues et leur exposition pour son Evaluation des risques liés à l’activité des livreurs des plateformes de livraison de repas à domicile, rendue publique mercredi 26 mars.

Saisie par la CGT il y a quatre ans, elle s’est ainsi penchée sur les formes de travail créées par les plateformes. Pour « optimiser leur rendement économique », une IA attribue les livraisons « sans interaction humaine directe », décrit l’agence, livrant un panorama inédit d’une « organisation du travail à risque » pour la santé des plus de 71 000 livreurs indépendants en France, en grande majorité des livreurs de repas, selon l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi (ARPE).

« Evaluation des prestations par les consommateurs, évolutions des modalités de rémunération, règles d’attribution des courses », et même « sanctions » : tout est géré par des processus automatisés, avec des problèmes de santé physique et mentale en cascade, à court, moyen et long termes.

Accidents de la route, stress, maladies…

« Avec cette utilisation de technologies numériques pour attribuer des tâches de travail, les évaluer, surveiller les performances des travailleurs, les sanctionner, les livreurs n’ont pas de marge de manœuvre, de négociation possible, ni de soutien d’une personne physique qui pourrait répondre aux difficultés rencontrées sur le terrain », décrit à l’Agence France-Presse (AFP) Henri Bastos, directeur scientifique santé et travail à l’Anses.

En découlent des accidents de la route, des chutes, des troubles musculo-squelettiques et des atteintes à la santé mentale : « Stress, fatigue, épuisement liés à la pression constante des notifications, à l’isolement et à l’absence de relations professionnelles stables. » Les livreurs des plateformes souffrent aussi de troubles du sommeil, de maladies métaboliques, respiratoires ou cardio-vasculaires liées à l’activité exercée en horaires atypiques, dans un environnement de travail difficile : pollution urbaine, bruit…

« Il y a aussi des conséquences sociofamiliales : pour s’assurer un niveau de vie décent, les livreurs vont accepter un grand nombre de courses et donc avoir des amplitudes d’horaires importantes, travailler parfois sept jours sur sept », relève M. Bastos. Ces « stratégies, appelées “autoaccélération”, consistent à essayer d’anticiper les décisions prises par l’algorithme pour répondre à ses exigences, donc à intensifier le rythme de travail : elles conduisent à un épuisement physique et mental, et peuvent augmenter les accidents sur la route », détaille-t-il.

« Protection insuffisante »

Or, en majorité indépendants, ces travailleurs ne bénéficient « ni d’une politique de prévention des risques adéquate ni d’une protection sociale suffisante », insiste l’agence. Il n’y a pas d’obligation de déclarer leurs accidents du travail.

En outre, le contexte réglementaire de cette activité est en construction. A l’échelle française, où un accord entre plateformes et syndicats fixant un revenu minimal horaire a été récemment signé, et européenne, les Etats membres ayant deux ans pour intégrer dans leur législation la directive de novembre 2024 renforçant les droits de ces travailleurs.

Ce texte prévoit de requalifier comme salariés quelque cinq des 30 millions de livreurs travaillant sous statut d’indépendant en Europe. Les modalités de requalification dépendent des Etats, ce qui permet à l’Anses de formuler des préconisations.

L’agence recommande ainsi aux pouvoirs publics de rendre obligatoire, pour ces travailleurs, l’application des dispositions en matière de santé et sécurité prévues pour les salariés dans le code du travail et d’imposer « une limitation et un contrôle de leur temps de travail ».

L’Anses « appelle à responsabiliser les plateformes, pour qu’elles assurent une protection de la santé et de la sécurité de ces travailleurs », qu’elles « fournissent les équipements (gants, casques…) nécessaires et une formation sur la sécurité routière, la santé et la sécurité au travail », résume M. Bastos.

Enfin, l’agence sanitaire veut rendre obligatoire la collecte de données pour continuer à documenter les effets de cette organisation du travail.

Un syndicalisme « cultivant un rapport ambivalent au politique », une « communication très abondante à la main des syndicats » et des règles juridiques pas nécessairement respectées, s’agissant de l’octroi de subventions aux organisations professionnelles. Dans un rapport rendu public mardi 25 mars, la Cour des comptes a dressé un tableau d’une relative sévérité sur le dialogue social en vigueur au sein de la police. Le poids des syndicats dans l’institution y est à nul autre pareil dans la fonction publique française, tant du point de vue du taux d’encartement (70 % à 80 %) que de la participation aux élections professionnelles.

La mobilisation policière, lors de ces élections, ferait pâlir d’envie les autres branches syndicales de fonctionnaires : 82,9 % en décembre 2022, quand celui de l’ensemble de la fonction publique d’Etat n’atteint pas 45 %. Cette force trouve une partie de son explication dans une histoire policière marquée d’emblée par la constitution d’organisations très puissantes afin de contrebalancer les restrictions attachées au statut de policier, au premier rang desquelles l’interdiction de faire grève, justifiée par l’impératif de maintenir coûte que coûte la tranquillité et la paix publiques.

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D’ici à 2026, toutes les lignes de bus de Paris et de proche banlieue, jusqu’ici exploitées en quasi-totalité par la RATP, devront avoir été ouvertes à la concurrence. Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports dans la région, a annoncé, mardi 25 mars, les « candidats pressentis » parmi ceux qui avaient répondu à l’appel d’offres concernant trois « lots » de lignes de bus. La régie parisienne n’en gagne qu’un et en perd deux au profit de ses concurrents, le franco-allemand Transdev et l’italien ATM, qui exploite les transports publics de Milan.

Ce choix doit être confirmé par IDFM, dirigé par la présidente de région, Valérie Pécresse (Les Républicains), lors du conseil d’administration du 10 avril. Mais son issue ne fait guère de doute car celui-ci est « à la main de Valérie Pécresse », selon la formule de plusieurs élus régionaux d’opposition.

Dans le détail, la RATP, au travers de sa filiale de droit privé Cap Ile-de-France, est « pressentie » pour le contrat de 19 lignes de bus du secteur de Massy et de Morangis (Essonne), dont une petite partie était exploitée par son concurrent Keolis (groupe SNCF). Environ 650 agents de la RATP et 100 de Keolis seront transférés dans une filiale ad hoc de Cap Ile-de-France.

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Transdev et l’opérateur milanais ATM vont obtenir la gestion de deux lots de bus exploités jusqu’à présent par la RATP, soit 37 lignes, a annoncé mardi 25 mars l’autorité organisatrice des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM).

Transdev hérite du plus gros marché avec deux dépôts de bus et l’exploitation de 19 lignes en Seine-Saint-Denis et dans neuf arrondissements parisiens. Côté emploi, d’après la RATP, 1 850 équivalents temps plein devront être transférés vers Transdev le 1^er mai 2026, date de l’entrée en vigueur du contrat.

La surprise est venue du choix d’ATM, détenu à 100 % par la municipalité de Milan, pour récupérer à partir du 1^er mars 2026 la gestion de 18 lignes situées principalement dans le sud des Hauts-de-Seine. C’est la première implantation en France de l’opérateur milanais, qui va récupérer 750 équivalents temps plein de la RATP dans l’opération.

Au total, ce sont donc 2 600 équivalents temps plein qui vont quitter le giron de la RATP pour rejoindre des concurrents d’ici un an. Il est prévu que les salariés conservent leur salaire et leur régime spécial de retraite pour les salariés au statut, mais l’organisation du temps de travail peut être rediscutée.

D’ici à 2026, le réseau de bus de la RATP va s’ouvrir à la concurrence avec le basculement de 19 000 travailleurs et 308 lignes de bus en dehors de l’établissement public RATP, soit vers des filiales du groupe, soit vers des concurrents ayant remporté les marchés.

Les plus gros morceaux, à savoir la plupart des lignes de bus de Paris intra-muros, seront attribués en dernier. Le tramway doit s’ouvrir à la concurrence en 2030, puis le métro à horizon 2039.