Pénurie de camions et de chauffeurs : l’enfer logistique de l’industrie automobile
Commander une voiture neuve est devenu une vraie école de patience. Françoise Lafargue, enseignante retraitée des Bouches-du-Rhône, en sait quelque chose. En avril 2022, elle a commandé une petite Dacia Spring électrique. La livraison, l’avait-on prévenue, n’interviendrait pas avant septembre. Début janvier, après avoir fait le siège du concessionnaire, elle a finalement appris que le véhicule, produit en Chine, était immobilisé depuis quelque temps sur un quai du port du Havre (Seine-Maritime).
Un mois et demi plus tard, il s’y trouve toujours, faute d’un transporteur disponible pour assurer le trajet final. A Françoise Lafargue, qui vit près d’Arles (Bouches-du-Rhône), on a promis sa Spring au plus tard le 16 mars. En attendant, elle lui a déjà donné un surnom qui s’impose : « l’Arlésienne ».
Au sein du groupe Renault auquel appartient Dacia, les questions logistiques sont scrutées quotidiennement par une war room qui suit à distance les mouvements de 6 000 poids lourds entre usines et lieux de stockage. « En plus de la crise des semi-conducteurs et de l’indisponibilité chronique de solutions de transport maritime, le manque de camions porte-voitures est la dernière pénurie en date… en attendant la prochaine », se désole une porte-parole de Renault.
Grandes remorques
Chez Stellantis, une task force a été constituée afin de prendre à bras-le-corps un dossier décrété « priorité absolue ». L’une de ses premières décisions aura été de stocker sur l’aérodrome militaire désaffecté de Lure-Malbouhans (Haute-Saône) plusieurs centaines de Peugeot et de Citroën fraîchement sorties de l’usine de Sochaux (Doubs) ou acheminées depuis les centres de production installés en Slovaquie ou en Espagne.
Cette agitation souvent vaine se déploie alors que les coûts logistiques flambent. Ils ont officiellement progressé de 18,5 % en 2022, mais certains tarifs grimpent beaucoup plus vite. Pour expédier des véhicules vers l’Allemagne ou la Suisse, la facture a été multipliée par trois, selon un constructeur. Ce déséquilibre entre l’offre et la demande de transport de voitures, un marché qui pèse environ 2,5 milliards d’euros en France, ne date pas d’hier.
Entre 2008 et 2018, le nombre de porte-huit disponibles, ces grandes remorques qui peuvent accueillir autant de véhicules, est passé de 20 600 à 17 000 unités en Europe. La faute, selon les organisations professionnelles, à la faible rémunération des opérateurs mis en concurrence par les constructeurs et l’attrait exercé par d’autres marchés de la logistique, plus rémunérateurs.
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