Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF : « Sur les salaires, le laisser-faire d’aujourd’hui, nous le paierons demain »

Le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, revient sur l’arrivée de la concurrence en France, dans une période de crise sanitaire et d’agitation sociale cheminote. Il détaille aussi les besoins du système ferroviaire français, qui, selon lui, sont nécessaires pour doubler la part du train dans les transports.

Les vacances de Noël vont commencer pour vous par une grève sur les lignes du Sud-Est, au moment où la concurrence débarque, gare de Lyon, avec un TGV italien sur la ligne Paris-Lyon-Milan. N’est-ce pas le pire des timings pour vous ?

Cette grève se produit à un très mauvais moment, avec un sentiment de lassitude générale, sur fond de cinquième vague de Covid-19 et d’arrivée de la concurrence sur la grande vitesse. Cette grève est locale, puisque c’est un mouvement des conducteurs de TGV du Sud-Est. Quand je regarde le nombre de cheminots concerné, ce n’est même pas 1 % des personnels SNCF. Et je ne voudrais pas que ce 1 % abîme l’image de tous les autres cheminots… Mais, forcément, cela se remarque, puisque des millions de Français voulaient prendre ces trains. Depuis la rentrée, la SNCF était partie pour rebondir. Nous avons vendu plus de 3 millions de billets pour les fêtes de fin d’année. Il y a une espèce de paradoxe, pour les syndicats, à être contre la concurrence, puis à la favoriser.

Qu’est-ce qui bloque ?

Sur l’axe Sud-Est, la grève est liée à des sujets de rémunération, de hausse de salaires. Je rappelle que la SNCF est en perte à cause de la pandémie : 3 milliards d’euros en 2020. Cette année, ce sera encore entre 1,5 milliard et 2 milliards de pertes. Dans ces conditions, envisager une augmentation salariale n’est pas chose aisée. On ne peut pas être hypergénéreux à la SNCF en ce moment. Il faut bien comprendre que j’emprunte de l’argent sur les marchés financiers pour payer les salaires du mois de décembre. Or, la concurrence, elle se jouera aussi sur les prix et sur les coûts. Il faut qu’il y ait une forme d’ajustement salarial si nous voulons rester compétitifs, sinon, le laisser-faire d’aujourd’hui, nous le paierons demain par des pertes massives de marché, et donc par des pertes d’emplois.

Comment allez-vous riposter à cette concurrence ?

L’enjeu, ce sont des parts de marché. Je crois que Trenitalia arrive avec deux allers-retours, pour commencer. De ce fait, nous sommes obligés, c’est mécanique, d’abandonner des sillons [créneaux horaires], puisque la ligne TGV entre Paris et Lyon est saturée. Ce sera un concurrent redoutable. SNCF Voyageurs a organisé sa riposte, avec une proposition de service très forte et très attrayante auprès de la clientèle d’affaires. Le match va se jouer dans quelques semaines. On verra ce qui se passe. Notre atout est aussi que, si le client Trenitalia manque son train, il faudra qu’il attende assez longtemps le suivant. Nous, nous avons un train toutes les heures, voire toutes les demi-heures. C’est un élément qui interviendra dans le choix de la clientèle d’affaires pour se déplacer entre Lyon et Paris.

Certains concurrents disent que vous ne leur facilitez pas la tâche…

Il y a des règles du jeu à respecter. Il faut demander les sillons suffisamment tôt, acheter du matériel roulant. Côté technique, c’est d’abord à l’opérateur étranger de s’adapter aux règles de signalisation françaises. C’est ce que nous faisons en Espagne. Nous avons dépensé beaucoup d’argent pour adapter les trains français aux normes de sécurité espagnoles. Les Italiens l’ont fait chez nous, ils ne nous ont rien demandé. Ce n’est pas à SNCF Réseau, qui ne s’occupe pas de matériel, d’intervenir sur le matériel, et ce n’est pas à SNCF Voyageurs de venir aider son concurrent à mettre au point son matériel.

Votre vrai concurrent, vous le dites tout le temps, c’est la route. Mais comment faire ?

La route, c’est aujourd’hui 85 % du marché. Je veux prendre 10 points de ces 85 %. Cela me semble accessible. Je ne dis pas que c’est facile ; il faut de la qualité de service, de l’innovation, des politiques d’offre, mais, si nous y parvenons, cela donnera corps à notre projet de transporter deux fois plus de monde d’ici une dizaine d’années, malgré la concurrence.

Pour y parvenir, j’ai deux références. La première est la Suisse, souvent présentée comme un eldorado ferroviaire. C’est un magnifique réseau qui fonctionne très bien, car il a beaucoup d’argent. Cela vient de la vision d’un président de la confédération, qui a décidé, il y a quelques années, que, dans l’intérêt général de la Suisse, il ne fallait plus que les camions la traversent. Il s’est dit : « Pour le bien-être des Suisses, il faut mettre les camions dans des trains, et que les trains leur fassent traverser la Suisse dans des tunnels. » Il a eu le courage politique de proposer à ses citoyens des suppléments d’impôts fléchés, directs, pour alimenter un fonds permettant le financement du percement de ces tunnels. Les Suisses ont fait leurs deux tunnels. La beauté de la chose, c’est que ce fonds ferroviaire est toujours là.

Mon collègue suisse a des soucis, mais pas financiers. L’âge moyen du réseau français est de 33 ans, avec des rails qui ont 60 à 70 ans, celui du réseau suisse, c’est 15 ans, parce que tous les rails suisses sont changés tous les trente ans. C’est un fait. Forcément, quand le réseau est aussi neuf, il est plus performant, plus fiable, et la régularité est meilleure.

La seconde idée, qui est plus près de chez nous, c’est la Société du Grand Paris.
Quand l’exécutif de l’époque a convergé sur un projet de percement de 100 kilomètres de métro automatique dans les sous-sols de l’Ile-de-France, ils ont fait passer une loi au Parlement qui a créé les instruments fiscaux pour financer les 35 milliards d’euros du projet. Pourquoi ne trouverait-on pas ainsi de l’argent pour faire du réseau ferroviaire français l’un des meilleurs d’Europe ? Il appartient aux politiques de s’emparer du sujet et de trouver les instruments pour arriver à financer dans la durée une rénovation en profondeur du réseau ferroviaire français.

Combien cela coûterait-il ?

Pour faire la commande centralisée, qui remplacera les 2 000 aiguillages par 15 centres, il faut à peu près 6 milliards d’euros. Côté fret, il faut une dizaine de milliards pour revenir à niveau. Au total, avec une vingtaine de milliards supplémentaires sur les dix ans, on ne serait pas loin d’avoir un réseau très moderne, capacitaire, à la hauteur des enjeux de la transition écologique.

Qui s’ajouteraient aux 30 milliards de la régénération, cela fait 50 milliards…

Il faut savoir ce que l’on veut. Nos amis suisses le font tous les trente ans, alors que nous, on n’a pas mis assez d’argent dans le réseau classique à cause du TGV, qui a absorbé toute la capacité financière. Je rappelle que c’est la SNCF qui a payé quasiment seule les 100 milliards d’euros du TGV. Ce serait la seule solution si on veut cesser d’opposer le TGV au RER et le voyageur au fret, parce qu’on a besoin de tout.