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Ils sont neuf et vont tenter d’arracher une requalification de leur statut d’indépendant en salariés. Mardi 18 décembre, des chauffeurs et anciens chauffeurs VTC attaquent devant le conseil des prud’hommes de Paris la plate-forme Uber. « Cela fait un an et demi que la procédure est enclenchée, mais nous arrivons enfin au tribunal, une première étape très importante, assure Sayah Baaroun, du syndicat SCP VTC, qui accompagne ces chauffeurs dans leur démarche depuis des mois. Derrière, il y en aura d’autres. L’appel, voire la Cour de cassation. Mais nous sommes en train de faire bouger les lignes. »

Jusqu’à présent la quasi-totalité des chauffeurs « indépendants » travaillant pour des plates-formes VTC de mise en relation avec des clients ont toujours été déboutés de leur demande de requalification en salariés par la justice. Cependant, les conditions ont changé.

« L’environnement juridique a été modifié, confirme Maître Teissonnière, qui assure la défense des neuf chauffeurs. Dans son arrêt du 28 novembre, la Cour de cassation a modifié les critères définissant les liens de subordination entre un travailleur indépendant et une plate-forme, et cela nous donne des arguments supplémentaires. »

La Cour de cassation a tapé du poing sur la table

En novembre, la Cour de cassation a tapé du poing sur la table en requalifiant comme salarié un coursier à vélo, qui travaillait pour la plate-forme, aujourd’hui liquidée, Take Eat Easy. Les juges estiment que « le lien de subordination est caractérisé par l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné », au moyen d’un système de géolocalisation et d’un régime de sanctions.

De fait, Uber, comme toutes les autres plates-formes sont potentiellement impactées par cette jurisprudence, ce que souhaite démontrer Me Teissonnière. « Avec le numérique, les plates-formes ont réinventé le système du travail à la tâche que vivaient les canuts au XIX^e siècle, juge Me Teissonnière. Comme aujourd’hui, ces travailleurs détenaient leur outil de travail, mais étaient totalement soumis à leurs donneurs d’ordre. Aujourd’hui, nous avons les moyens juridiques de le démontrer pour les chauffeurs VTC. »

Chez Uber, on reste néanmoins serein. « Le conseil de prud’hommes de Paris a confirmé à deux reprises cette année que les chauffeurs utilisant l’application Uber sont des indépendants », rappelle-t-on au sein de la société américaine. Ils s’appuyaient sur l’ancienne jurisprudence qui prenait en compte quatre critères principaux pour définir un contrat de travail : l’existence d’un contrôle horaire de la part de la plate-forme, l’existence d’un lien de subordination, d’un lien d’exclusivité ou de non-concurrence et d’une dépendance économique.

« Une relation commerciale »

Dans deux arrêts récents, les prud’hommes de Paris estimaient que ces critères n’étaient pas réunis et que les chauffeurs requérants devaient s’en remettre au tribunal de commerce, en charge des relations commerciales. Aujourd’hui, deux nouveaux critères apparaissent donc. Cela peut-il changer la donne ? « On l’espère, indique M. Baaroun. La question du contrôle, via la géolocalisation, et le régime de sanctions, dont les déconnexions, sont largement utilisées par Uber. »

L’interprétation diffère chez Uber. « Aujourd’hui, nous avons une relation commerciale avec les chauffeurs qui utilisent la plate-forme, explique-t-on dans l’entreprise. Or, dans toute relation commerciale, il existe des obligations pour les deux parties. Un régime de sanctions, qui inclut la déconnexion, est appliqué par la société quand certaines clauses ne sont pas respectées par les chauffeurs. »

Un jugement du tribunal des prud’hommes de Paris est attendu au plus tôt en février.

La RATP a annoncé lundi 17 décembre le versement d’une prime exceptionnelle en janvier à « plus de 30 500 salariés » percevant un salaire annuel brut inférieur à deux smic.

Elle s’élèvera à 400 euros pour ceux touchant un salaire annuel inférieur à 1,5 smic (soit 26 644,66 euros bruts hors primes) et à 200 euros pour les employés percevant un salaire annuel compris entre 1,5 et 2 smic (35 526,48 euros bruts hors primes), a précisé la direction à l’Agence France-Presse (AFP).

« Par cette mesure exceptionnelle, la RATP tient à s’associer pleinement à l’effort national engagé au bénéfice d’une meilleure qualité de vie », a déclaré la direction, faisant référence à « l’appel au volontarisme des entreprises » lancé par Emmanuel Macron en réponse au mouvement des « gilets jaunes ».

« Oui au confort », « Oui à l’avenir », « Oui à la performance », « Oui à InOui »… Les slogans s’affichent en format XXL, accompagnés d’immenses photos de cheminots face aux TGV en révision. Nous sommes au centre technique SNCF du Landy, à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis), au nord de Paris. Suivie par une poignée de cadres – les dirigeants du lieu –, une manageuse en tenue de sécurité découvre, avec une évidente satisfaction, la campagne de communication interne. Elle se tourne vers son voisin, visiteur, pour la première fois, du technicentre. Petit clin d’œil. Vif éclat de rire. « Pas mal, non ? »

Cette femme, c’est Rachel Picard, 52 ans. C’est elle qui a mis du « oui » partout dans la vie de la SNCF, de ses agents, de ses clients. La directrice générale de la branche Voyages a la haute main sur les TGV haut de gamme InOui (elle a créé le concept). Mais aussi sur les Ouigo à petit prix, qui sont désormais au départ de la gare de Lyon, depuis le 9 décembre. C’est encore elle qui dirige le site Oui.sncf, l’ancien Voyages-sncf.com, dont elle a changé le nom en 2017. C’est elle – toujours – qui, le 12 novembre, vient de vendre Ouibus, la filiale « cars Macron »  de la SNCF, à Blablacar. Ouibus, ancien iDBUS, qu’elle avait rebaptisé – on serait tenté d’inventer le mot « ouisé » –, en 2015.

Surprenante « M^me Oui », dotée d’une personnalité bien à elle. Car il y a un « style Rachel » (tout le monde l’appelle comme cela à la SNCF) : une propension aux clins d’œil complices et aux rires sonores, des tenues colorées qui font un peu jaser, une apparence « décontractée ». Mais qu’on ne s’y trompe pas : Rachel Picard est bien une patronne dotée d’une détermination sans failles. « Il y a en elle un alliage entre une extrême sensibilité et une énorme rigueur, ajoute le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Avec Rachel, les chiffres sont les chiffres. »

Les chiffres, justement, M^me Picard va les scruter attentivement dans les jours qui viennent. A partir de la fin de la semaine du 17 au 23 décembre, Voyages SNCF – autrement dit, les trains longue distance, TGV et Intercités – va connaître l’un de ses pics critiques. C’est même le branle-bas de combat. Du 21 décembre au 6 janvier 2019, la branche Voyages va transporter 7,6 millions de personnes, soit 3 % de plus qu’en 2017,et faire circuler quelque 15 700 trains.

Personnage haut en couleur, Albert Frère, le marchand de clous de Charleroi, en Belgique, devenu milliardaire et décédé le 3 décembre, n’avait pas son pareil pour parler simplement du monde des affaires. Il avait coutume de répéter « petit minoritaire, petit con, gros minoritaire, gros con ». Sous-entendu, si vous avez beaucoup d’argent investi dans une entreprise et pas le droit de décision, vous avez toutes les chances de finir, un jour, en dinde de Noël. L’affaire Renault-Nissan illustre à merveille cet adage et les conséquences d’une gouvernance si mal ficelée que l’on voit mal comment Renault pourrait en sortir indemne.

Le constructeur automobile vient de prendre sa plus belle plume pour demander poliment à la société Nissan – dont elle est le plus gros actionnaire, avec 43,4 % du capital, et qui réunit son conseil d’administration, lundi 17 décembre – de convoquer, d’urgence, une assemblée générale pour statuer sur l’avenir de leur alliance et la composition de ses instances dirigeantes. Plutôt une bonne idée, compte tenu de la crise aiguë que traverse cette union franco-japonaise unique au monde par son ampleur et son organisation. Depuis que Carlos Ghosn, qui tenait seul tous les fils de cette union, médite en prison sur la vanité du pouvoir, l’ambiance est glaciale entre les deux entreprises.

Mais voilà : Renault n’a pas la possibilité d’imposer la tenue d’une telle assemblée ni de proposer la moindre résolution, sans l’accord du conseil de Nissan, où elle n’a pas voix au chapitre. Car la participation pourtant proche des 50 % de Renault dans Nissan ne lui donne aucun droit. Et comme Nissan, de son coté, est propriétaire de 15 % de Renault sans droits de vote, les deux entreprises sont paralysées. Gros minoritaires, gros…

Equilibre précaire

Cette situation ubuesque est le fruit d’une construction complexe tentant de ménager les susceptibilités de l’entreprise japonaise et celles de l’Etat français. Trois ans après l’investissement de 5 milliards d’euros de Renault dans Nissan, le pacte fondateur de l’alliance, appelé « Ama » (Alliance Master Agreement), est signé en 2002. Celui-ci laisse une large autonomie au japonais, afin de préserver sa culture, aux antipodes de celle du français. Ce qui ne posait pas de problème, puisque le patron de Nissan était le même que celui de Renault : Carlos Ghosn. En 2015, la France accroît par surprise sa participation dans Renault pour bénéficier de droits de vote double. Pour faire passer la pilule auprès des Japonais, furieux du procédé, l’Ama est amendé, et Renault abdique de la plupart de ses droits sur Nissan, y compris la nomination de ses dirigeants et membres du conseil d’administration.

Le débat sur la réforme du code du travail, qui fit rage en 2017, vient de rebondir devant le conseil de prud’hommes de Troyes. Dans cinq litiges, cette juridiction vient de juger contraire aux engagements internationaux de la France une des mesures les plus importantes adoptées l’an passé : le plafonnement des dommages-intérêts qu’un tribunal accorde à un salarié victime d’un licenciement « sans cause réelle et sérieuse ». Cette disposition, Emmanuel Macron y tient beaucoup, puisqu’il l’avait inscrite dans son programme de campagne après avoir – vainement – tenté de la mettre en place quand il était ministre de l’économie, sous le quinquennat de François Hollande.

Les jugements rendus jeudi 13 décembre constituent une première. L’un d’eux fait suite à un différend entre un homme et l’ancienne entreprise où il travaillait. Jean-Paul G. avait saisi les prud’hommes de Troyes, courant février, quelques jours après avoir appris que son employeur voulait le congédier, en raison de difficultés économiques. Dans sa demande, le salarié avait – notamment – exprimé le souhait que soit écarté le barème obligatoire instauré en 2017, au motif que celui-ci ne respecte pas deux textes : la convention 158 de l’Organisation internationale du travail (OIT) et la Charte sociale européenne. Celles-ci prévoient qu’une juridiction, en cas de licenciement infondé, doit pouvoir ordonner le versement au salarié d’une « indemnité adéquate » ou toute autre forme de réparation « appropriée ».

« Marge d’appréciation »

Les prud’hommes ont donné gain de cause à Jean-Paul G. Pour eux, la réforme de 2017 a eu comme effet d’introduire « un plafonnement limitatif des indemnités prud’homales [qui] ne permet pas aux juges d’apprécier les situations individuelles des salariés injustement licenciés dans leur globalité et de réparer de manière juste le préjudice qu’ils ont subi ». En outre, les montants maximaux fixés dans le barème « ne permettent pas d’être dissuasifs pour les employeurs qui souhaiteraient licencier sans cause réelle et sérieuse » : ils « sécurisent davantage les fautifs que les victimes et sont donc inéquitables ». Une précision importante : la décision de jeudi a été rendue par une formation collégiale, composée de deux conseillers salariés et de deux conseillers employeurs, ce qui signifie que l’un de ces derniers, au moins, était favorable à l’analyse juridique développée dans le jugement.

La question du salaire minimum est totémique en France. L’intuition première est qu’augmenter le smic est le meilleur moyen d’accroître le pouvoir d’achat des travailleurs pauvres. Une littérature économique maintenant abondante a montré que cette intuition n’est pas toujours vraie. Depuis sa création, en 2008, le Groupe des experts sur le smic s’appuie sur ce constat pour recommander d’utiliser des dispositifs comme la prime d’activité afin d’améliorer le pouvoir d’achat des travailleurs pauvres, plutôt que des coups de pouce au smic. Ces analyses, épaulées par les contributions des services de l’Etat (Insee, ministère du travail, Direction du Trésor), dont la compétence et le professionnalisme sont reconnus par tous, sont présentées chaque année dans un rapport accessible à tous.

Dans ce contexte, on ne peut que regretter que soient encore énoncées des contre-vérités pour fustiger les analyses des experts sur le smic, accusés d’appartenir à une même école de pensée et de délibérer dans un suspect entre-soi.

Certains affirment qu’une augmentation du smic pourrait accroître l’emploi, en citant des travaux portant sur les Etats-Unis. Ces études ont certes montré qu’une hausse du salaire minimum pouvait créer des emplois, mais ce salaire était, dans ces cas précis, particulièrement faible, et ce qui peut être vrai là-bas ne l’est pas nécessairement ici. Le salaire minimum, dans notre pays, est un des plus élevés de l’OCDE et les études examinant spécifiquement les conséquences d’une hausse du smic sur l’économie française ont toutes conclu à un effet défavorable sur l’emploi, en particulier non qualifié.

Cibler les plus vulnérables

Il est aussi affirmé que le coût du travail des personnes peu qualifiées n’aurait aucune influence sur leur emploi dans notre pays, et que les politiques de baisse des cotisations sociales sur les bas salaires pratiquées dans l’Hexagone depuis les années 1990 par des gouvernements de tout bord seraient inefficaces. Cette affirmation est proprement ahurissante : les études qui ont examiné les effets des allégements de cotisations sociales ont toutes conclu qu’elles permettaient de sauvegarder ou de créer des emplois peu qualifiés.

Autre affirmation inexacte, appuyée là encore sur quelques indications éparses en provenance des Etats-Unis, le salaire minimum réduirait les inégalités. Pour ce qui concerne notre pays, cette assertion n’est pas démontrée. En France comme ailleurs, les deux principaux facteurs de pauvreté d’un ménage sont un faible temps de travail et la taille du foyer. Plus de 80 % des ménages dont au moins un des membres est rémunéré au smic ne font pas partie des ménages pauvres. Une hausse du smic n’est donc pas le bon instrument pour lutter contre la pauvreté, car il est peu ciblé sur les pauvres. Les études chiffrées menées par le Groupe des experts sur le smic indiquent sans ambiguïté qu’une hausse de la prime d’activité est bien plus efficace qu’un « coup de pouce » sur le smic, car elle permet de cibler les ménages les plus vulnérables, en particulier les ménages monoparentaux.

La chute brutale de Carlos Ghosn a stupéfié le monde des affaires. Elle n’aurait pourtant pas dû soulever ceux-là mêmes qui invitent à accueillir avec inspiration la remise en cause permanente des modèles industriels et des avantages acquis. Après tout, que le déséquilibre des postes concerne aussi les dirigeants confirme la réalité d’une économie qui se targue d’être en mouvement perpétuel…

Au-delà de ces aspects, la disgrâce de M. Ghosn s’inscrit en réalité dans une logique banale de compétition pour le pouvoir, notamment lorsque s’ouvre une guerre de succession. Banalité qui donne l’occasion de lever deux illusions sur la gouvernance des très grandes firmes multinationales.

Première illusion : croire que la direction de ces entreprises obéit à une rationalité pure, exempte de passions et d’ambitions privées. Loin d’être établi de manière impartiale pour le service de l’intérêt économique de l’entreprise, le pouvoir de gouverner se désire et se gagne. En vingt ans, M. Ghosn a catalysé par son travail et son charisme un empire industriel devenu le numéro un mondial de l’automobile. A 64 ans, régnant sur près d’un demi-million de collaborateurs dans le monde, il présidait à la fois le groupe multinational et chacune de ses entités nationales : Renault, Nissan, Dacia, Avto VAZ (la marque Lada) et Mitsubishi Motors depuis 2016.

Un coup inévitable

Comme souvent dans les jeux de gérance, la succession d’un tel chef au pouvoir absolu est une fenêtre de tir idéale pour avancer des pions et recomposer les pouvoirs : après Carlos Ghosn, le maître du groupe mondial sera-t-il français, comme Thierry Bolloré, actuel DG adjoint de Renault, ou japonais, comme Hiroto Saikawa devenu DG de Nissan en 2017 ?

Question d’orgueil national autant que d’ambitions privées. Les Japonais supportent mal que Renault possède 43 % de Nissan quand leur société ne détient que 15 % du constructeur français et aucun droit de vote. Les dirigeants japonais sont de ce fait privés de toute possibilité de conduire la stratégie du groupe. Pourtant, en 2017, le chiffre d’affaires de Renault était de 59 milliards d’euros, quand celui de Nissan atteignait 93 milliards. Le résultat net du constructeur français était de 2,5 milliards, contre 6,6 milliards pour la firme japonaise. Nissan contribue puissamment à un empire industriel sans que ses dirigeants ne le gouvernent…

Après plusieurs mois d’incertitude, Ford a annoncé, jeudi 13 décembre, dans un communiqué, qu’il écartait l’offre de reprise de la société franco-belge Punch Powerglide pour son usine de Blanquefort, en Gironde.

« Ford Aquitaine Industries (FAI) a informé, ce jour, son comité d’entreprise avoir décidé de ne pas donner de suite favorable à la vente du site de FAI à l’acquéreur potentiel », annonce l’entreprise. Elle ajoute avoir « présenté un plan social complet » pour un arrêt de la production du site qui emploie 850 personnes, prévu à la fin d’août 2019.

« Malgré les discussions rigoureuses et approfondies des neuf derniers mois, et les meilleurs efforts fournis par chacune des parties, le plan proposé par le repreneur potentiel présente des risques significatifs », affirme Ford dans son communiqué.

Ford estime qu’un plan social est préférable à un projet de reprise, qu’elle juge fragile depuis le début. « Nous ne croyons pas que les plans de l’acquéreur potentiel offrent le niveau de sécurité et de protection, ou limitent le risque de possibles pertes d’emplois futures, que nous souhaitons pour les salariés de FAI », a déclaré le constructeur. « FAI a présenté un plan social complet qui comprend notamment un congé de reclassement d’une durée étendue à compter d’octobre 2019 », a souligné l’entreprise.

A la fin de février, Ford avait déclaré cesser tout investissement dans son usine girondine de fabrication de boîtes de vitesses, implantée dans la banlieue bordelaise depuis 1972.

Bruno Le Maire révèle une « trahison »

Le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, a rapidement  réagi à cette annonce, critiquant  le constructeur automobile de « trahison ». Devant les sénateurs, il l’a appelé à revoir sa décision :

« Je veux profiter de la représentation nationale pour appeler Ford solennellement à réviser sa décision et à accepter la reprise de Punch qui garantit l’avenir du site industriel de Blanquefort. »

« Je suis révolté, je suis écœuré par cette décision qui ne se justifie que par la décision de Ford de faire monter son cours de Bourse », a-t-il dit. « Je veux dénoncer la lâcheté de Ford à qui je demande à parler depuis trois jours et qui n’a même pas eu le courage de prendre le ministre de l’économie et des finances au téléphone », a-t-il poursuivi. « Je veux dénoncer le mensonge de Ford qui dit, dans ce communiqué, que l’offre de reprise n’est pas crédible alors que nous y travaillons depuis des mois », a aussi dit Bruno Le Maire, pour qui la décision du constructeur constitue une « trahison » des 850 salariés de l’usine de Blanquefort.

1. Le Maire s’était personnellement touché dans ce dossier et avait appelé mardi soir le constructeur états-unien à accepter le projet de reprise de la société franco-belge Punch Powerglide, qui devait préserver 400 emplois.

Les syndicats de Ford Blanquefort avaient eux aussi accentué le plan, en acceptant un gel de salaire pendant trois ans, la perte de trois jours de RTT et un changement du temps de travail. L’Etat, la région Nouvelle-Aquitaine et la métropole de Bordeaux devaient apporter un « soutien financier de 15 millions d’euros » à ce projet industriel.

La société belge Punch Motive International (PMI), détenue par Guido Dumarey, a racheté au début de 2013 l’ex-site de General Motors Strasbourg, devenu Punch Powerglide.

Le 4 juin, dans les salons du ministère de la culture, en pleine présentation du changement de l’audiovisuel public prescrit par le gouvernement, Delphine Ernotte annonçait la couleur : une refonte absolue du modèle de France Télévisions est nécessaire. Six mois après, mercredi 12 décembre, la présidente des chaînes de la télévision publique en a présenté le volet social devant les organisations syndicales.