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Il aura fallu plus de sept semaines de grève pour parvenir à un accord et mettre un terme à un conflit géant par sa durée et son coût. Les 33 000 ouvriers des deux usines historiques de Boeing autour de Seattle (Etat de Washington) ont voté, lundi 4 novembre, en faveur de l’accord proposé par leur organisation, l’IAM District 751, la branche locale du Syndicat des machinistes.

Les grévistes ont obtenu une hausse de 38 % de leurs rémunérations étalée sur quatre ans. Une augmentation très proche des 40 % qu’ils réclamaient depuis le démarrage du conflit ; une revendication exigée sans faiblir pour compenser les effets de l’inflation et calquée sur les revalorisations obtenues par les pilotes de plusieurs grandes compagnies américaines telles Delta Air Lines, United Airlines et American Airlines.

En revanche, les grévistes n’ont pas réussi à faire plier la direction de l’avionneur américain pour obtenir le rétablissement de leur système de retraite maison, abandonné depuis une dizaine d’années. Il a été remplacé, depuis 2014, par un dispositif de pension par capitalisation bien moins favorable pour les pensionnés et surtout beaucoup plus coûteux pour les cotisants. Pour obtenir le feu vert des salariés, la direction avait dû aussi consentir à une prime annuelle de 12 000 dollars (11 000 euros) et prendre l’engagement de construire son prochain avion dans les deux usines d’Everett et de Renton, dans la banlieue de Seattle.

« Retrouver l’excellence »

Le conflit a été très rude pour les salariés, qui ne percevaient que 250 dollars par semaine, certains même dépendaient des banques alimentaires pour survivre. « La grève va prendre fin et il nous appartient maintenant de reprendre le travail et de commencer à construire les avions, d’augmenter les tarifs et de ramener cette entreprise sur la voie de la réussite financière », s’est pourtant félicité Jon Holden, président de l’IAM District 751. Il n’empêche, le vote des 33 000 salariés sonne comme un désaveu pour le syndicat, qui avait, auparavant, validé deux précédentes moutures d’accord rejetées massivement par les grévistes.

Kelly Ortberg, le président-directeur général de Boeing, nommé en août, s’est dit « heureux » de mettre fin au conflit social. Une sortie de crise qui ne signifie toutefois pas la fin de tous les problèmes auxquels l’avionneur est confronté depuis plusieurs années maintenant. « Il y a beaucoup de travail à accomplir pour retrouver l’excellence qui a fait de Boeing une entreprise emblématique », a ainsi ajouté le nouveau patron du groupe.

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C’est un nouvel exemple des difficultés du secteur de l’industrie automobile et des équipementiers, confronté à des plans sociaux en cascade : l’équipementier allemand Schaeffler a annoncé, mardi 5 novembre, la suppression de 4 700 emplois en Europe, ainsi que la fermeture de deux sites.

« Il s’agit de la réponse de l’entreprise à l’environnement de marché difficile, à la concurrence mondiale croissante et à la transformation en cours, en particulier dans l’industrie des équipementiers automobiles », a expliqué, dans un communiqué, le groupe, spécialiste des roulements pour l’industrie automobile.

L’annonce survient un mois après sa fusion avec l’équipementier Vitesco, fabricant de transmissions, dont Schaeffler avait prévenu qu’elle entraînerait des suppressions d’emplois. Ce plan d’économies correspond à 3 % de la masse salariale du groupe, qui emploie 120 000 personnes depuis la fusion. Il devrait permettre de réduire les coûts d’environ 290 millions d’euros par an d’ici à la fin de 2029.

Affaiblissement des ventes

Le nouveau groupe, présent dans cinquante-cinq pays, compte aussi délocaliser une partie de sa production, a-t-il annoncé mardi. Les réductions d’effectifs toucheront principalement dix sites en Allemagne et cinq autres en Europe, entre 2025 et 2027.

Le secteur de l’industrie automobile et des équipementiers est en proie à une crise, déclenchée par la baisse des ventes de voitures – notamment en Europe et en Chine, le marché principal des fabricants européens –, et par l’affaiblissement des ventes de véhicules électriques, dont le développement a requis des investissements massifs de la part des industriels.

Après les plans sociaux des plus gros équipementiers Bosch, ZF et Continental, le groupe Volkswagen, numéro un en Europe des constructeurs automobiles, a créé le choc en annonçant au début de septembre des projet de suppressions massives d’emplois en Allemagne et en menaçant de fermer des usines.

« Du dépit et de la tristesse pour les familles touchées », pour Gilles Martin, délégué syndical central de la CFDT d’Auchan France. « Du dégoût, de la colère, de la surprise face à l’ampleur des annonces », pour Franck Martinaud, délégué Force ouvrière d’Auchan Retail France, qui s’attendait à des réductions d’effectifs, « mais pas à ce point-là ». Les représentants du personnel étaient sous le choc, mardi 5 novembre, lorsque la direction du cinquième acteur en France de la grande distribution leur a annoncé les contours du plus gros plan social de son histoire. Fermeture de magasins et d’entrepôts, réorganisation des hypermarchés, fusion des services d’appui… Le nouveau plan stratégique pour renouer avec la rentabilité d’Auchan, qui emploie 54 000 salariés en France, engendrera la suppression de 2 389 postes. Soit 2070 suppressions nettes, en comptant la création de 319 postes.

« C’était un peu écrit d’avance », persifle un distributeur concurrent au regard des points faibles du groupe nordiste : « Un modèle de l’hypermarché en déclin, source de charges élevées, et une place importante de la Russie, un marché extrêmement rentable. » Cet équilibre avait permis pendant des années d’éponger les pertes de l’activité en France. Mais la cession de ses activités en Russie étant engagée, il devenait urgent pour l’enseigne alimentaire de la famille Mulliez de s’attaquer au redressement de ses activités françaises, pour ne pas subir le même sort que son concurrent Casino. Car Auchan, présent dans 12 pays, n’a cessé de perdre des parts de marché en France, passant de 11,3 % à 9,1 % (en incluant les magasins Casino rachetés cette année) en dix ans, quand E.Leclerc grimpait de 19,9 % à 24,1 %.

Année après année, les comptes se sont enfoncés dans le rouge. Au premier semestre, la chute du chiffre d’affaires a atteint 4,7 % en France (après un recul de 2,7 % en 2023), et 3,3 % sur l’ensemble du groupe (hors pays en guerre). Fin juillet, l’entreprise justifiait ces chiffres par une concurrence « mieux positionnée en matière de prix et de formats » et par un « phénomène de déconsommation » qui touche davantage « les hypermarchés (– 5,2 %), plus exposés aux produits non alimentaires » que « les supermarchés (– 1,6 %) ». Des résultats qui ont débouché sur une perte de près de 1 milliard d’euros pour sa maison mère ELO. « Depuis quinze ans, Auchan n’a fait que des mauvais choix, résume Christophe Foucaut, délégué syndical CGT de l’hypermarché d’Englos (Nord). On a eu 20 directeurs en vingt-deux ans, qui n’ont même pas eu le temps de déployer leur stratégie. A chaque fois on espère et à chaque fois l’entreprise va de plus en plus mal. »

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L’interrogation critique du gouvernement revient comme un leitmotiv dès qu’une grande entreprise annonce un plan social : qu’avez-vous fait des aides de l’Etat ? Le premier ministre, Michel Barnier, l’a reprise, mardi 5 novembre, lors de la séance des questions au gouvernement à l’Assemblée nationale, quelques heures après les annonces de 2 389 licenciements par Auchan et de la fermeture par Michelin des usines de Cholet (Maine-et-Loire) et de Vannes, qui emploient 1 254 salariés.

« Je ne suis pas fier d’une politique qui détruirait des emplois, jamais, a lancé M. Barnier. J’ai le souci de savoir ce qu’on a fait dans ces groupes de l’argent public qu’on leur a donné (…). Et donc nous allons poser des questions et nous verrons si cet argent a été bien ou mal utilisé, pour en tirer les leçons. » Se disant « en désaccord » avec le plan de Michelin, il a précisé avoir rencontré son PDG, Florent Menegaux, qui justifie la décision par l’« effondrement de l’activité » sur le marché hyperconcurrentiel des pneumatiques.

Le gouvernement attend une mobilisation des deux entreprises, avec les élus locaux et les syndicats, pour trouver des solutions de reconversion. M. Menegaux a indiqué que « chacun [serait] accompagné individuellement jusqu’à ce qu’il retrouve un emploi ». Ce que le géant du pneumatique affirme avoir fait en Vendée, en 2019, lors de l’arrêt du site de La Roche-sur-Yon, où la quasi-totalité des salariés avait, selon lui, retrouvé un emploi. Même si Auchan (groupe Mulliez) n’a pas pris de tels engagements, il ne s’agit pas d’un « projet de décroissance », a assuré son directeur général, Guillaume Darrasse.

Avec Michelin, Michel Barnier se retrouve dans la situation de son lointain prédécesseur, le socialiste Lionel Jospin, en 1999. En réponse à l’annonce de 7 500 licenciements en Europe, le chef du gouvernement avait alors prévenu qu’« il ne [fallait] pas tout attendre de l’Etat ». Il ajoutait : « Je ne crois pas qu’on puisse administrer désormais l’économie. Ce n’est pas par la loi, les textes, qu’on la régule. » Une conviction qui était très mal passée à l’époque au sein de la gauche plurielle.

Atonie globale de la demande

L’efficacité des dirigeants politiques est régulièrement remise en question quand interviennent des plans sociaux d’une telle ampleur, et ces annonces concomitantes d’Auchan et de Michelin vont relancer l’inquiétude d’une détérioration du marché de l’emploi en France.

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Et si la célèbre aiguille du New York Times restait immobile ? Et si le compteur peaufiné depuis des mois en vue de ce 6 novembre pour permettre à ses millions de lecteurs de suivre le résultat de l’élection présidentielle américaine se trouvait grippé ? Mardi 5 novembre dans l’après-midi, en effet, la grève illimitée lancée la veille par les salariés des métiers technologiques du quotidien se poursuivait alors que l’actualité électorale s’apprêtait à s’accélérer.

The New York Times a mobilisé « plus de cent reporters, photographes, vidéastes et data journalistes » à travers le pays pour couvrir et analyser les résultats du scrutin, se félicite le journal sur son site Internet, qui ne laisse transparaître aucune perturbation.

« Nous savons que c’est un jour de grève difficile pour nos membres, déclarait le syndicat sur son compte X, mardi, à 13 heures (heure de Paris), mais nous voulons être clairs : nous sommes ici à cause des décisions de la direction du New York Times. » Celle-ci, affirme la New York Times Guild, le principal syndicat de travailleurs de la technologie du journal, refuse d’accéder aux demandes de revalorisations salariales et d’amélioration des conditions de travail posées par les grévistes.

Des négociations ont cependant été menées jusqu’à dimanche soir. « Les points d’achoppement de ces derniers jours concernaient la possibilité pour les travailleurs d’obtenir une clause de “juste cause” dans leur contrat (ce qui signifie qu’ils ne peuvent être licenciés que pour mauvaise conduite ou pour une autre raison de ce type) ; les augmentations de salaire et l’équité salariale ; et les politiques de retour au bureau », révèle un article paru sur le site du quotidien. Il y est également avancé que la direction a informé, par mail, l’ensemble des salariés de ses diverses propositions : « une augmentation salariale annuelle de 2,5 %, une augmentation minimale de 5 % pour les promotions et une prime de 1 000 dollars ». Elle persiste à exiger deux jours de présence par semaine au bureau jusqu’en juin, et l’autorisation de « travailler entièrement à distance pendant trois semaines par an ».

Préavis déposé depuis plusieurs mois

Selon le syndicat, 95 % de ses adhérents (600 personnes – ingénieurs logiciels, chefs de produits, etc. – concourant au fonctionnement du site Internet et de l’application) ont voté la grève « pour un salaire équitable (…) et un travail flexible à distance », alors que le préavis déposé depuis plusieurs mois aurait pu permettre d’éviter cette situation de blocage.

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« J’ai une commune de 1 100 âmes et bientôt une friche industrielle de 10 000 mètres carrés. J’en fais quoi ? » Le 24 octobre, le groupe LDC (Le Gaulois, Loué, Marie et, depuis peu, Pierre Martinet) a annoncé à son comité social et économique (CSE) la fermeture de l’abattoir de dindes de Blancafort (Cher) le 31 mars 2025. Son maire, Pascal Margerin (sans étiquette), est furieux : « Ils ont pris les salariés pour des moins-que-rien en leur proposant des primes de licenciement méprisables ».

Une vingtaine d’entre eux sont installés dans la commune, la majorité dans un rayon de 25 kilomètres. Il leur faudra partir loin, avec leur famille, pour trouver du travail ailleurs tant le territoire s’enfonce rapidement dans la désindustrialisation. « Les deux autres usines de notre bassin fabriquent des pièces pour des chaudières à fioul dont le pays ne veut plus ou des pièces de moteurs de F1 pour un constructeur qui va quitter la compétition », résume l’édile.

Racheté en 2012 ans à la société Doux par le groupe sarthois LDC, l’abattoir de Blancafort a tué jusqu’à 70 000 dindes par semaine et employé 240 personnes. Puis la production a décliné, en partie à cause de la concurrence étrangère et de l’appétit croissant des Français pour le poulet. En 2023, il a ainsi représenté 80 % de la demande de volailles. « La consommation de dindes en France a reculé de 42 % en vingt ans, explique un porte-parole de LDC. En dépit d’un investissement de 14,5 millions d’euros depuis 2015, l’activité a entraîné des pertes de 31 millions d’euros, dont 9 millions sur la seule année [2023]. Malgré la recherche de solutions alternatives, la poursuite du travail est économiquement impossible. »

La cadence actuelle du site est de 20 000 dindes par semaine, traitées par 119 ouvriers. Un métier pénible, payé un peu au-dessus du smic grâce aux primes, de froid notamment. LDC a rejeté l’hypothèse d’une conversion de l’abattoir vers le poulet. « S’ils devaient se doter d’un abattoir à poulets, ils nous disent que ça serait pour pouvoir traiter 500 000, voire 1 million d’animaux par semaine, à l’image des abattoirs allemands ou néerlandais. C’est infaisable par ici », souligne un salarié membre du CSE. La crainte d’une délocalisation est perceptible, d’autant plus que, le 1^er août 2024, LDC a officialisé le rachat d’Indykpol, leader du marché de la dinde en Pologne, propriétaire de fermes et d’usines de transformation et fort de 1 000 salariés.

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Les ouvriers grévistes de Boeing ont accepté, lundi soir 4 novembre, un nouveau projet d’accord social. Après avoir rejeté deux offres, l’IAM-District 751, branche de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs et travailleuses de l’aérospatiale (IAM), le syndicat des machinistes, a affirmé avoir approuvé à 59 % l’accord prévoyant une hausse salariale très proche de ses revendications, mais pas le rétablissement de l’ancien dispositif de retraite.

Cet accord met fin à un débrayage de plus de sept semaines, qui a coûté plus de 10 milliards de dollars à l’entreprise et ses fournisseurs, et offre un répit au nouveau directeur général de Boeing, Kelly Ortberg. Plus de 33 000 employés de la région de Seattle, dans le nord-ouest des Etats-Unis, vont ainsi retourner dans deux usines d’assemblage majeures.

« La grève va prendre fin et il nous appartient maintenant de reprendre le travail et de commencer à construire les avions, d’augmenter les tarifs et de ramener cette entreprise sur la voie de la réussite financière », a déclaré Jon Holden, le président de l’IAM-District 751, lors d’une conférence de presse. « Je suis fier de nos membres », a-t-il ajouté. « Ils ont accompli beaucoup de choses et nous sommes prêts à aller de l’avant. »

Les ouvriers affectés à la production de l’appareil phare de Boeing, le 737 MAX, ainsi qu’aux 767 et 777, étaient en grève depuis le 13 septembre.

Le projet annoncé comporte une hausse salariale de 38 % sur les quatre ans de l’accord social. Le syndicat réclamait 40 %. De nombreux employés espéraient aussi le rétablissement du dispositif avec pension de retraite à montant garanti − 42 % des syndiqués actuels en disposaient –, supprimé par un accord social en 2014 au profit d’un dispositif par capitalisation.

Joe Biden félicite le syndicat

« Je pense que Boeing peut faire mieux. Ils peuvent nous rendre notre retraite et faire davantage en termes d’équilibre entre travail et vie personnelle », réagissait ainsi vendredi Mike Corsetti, inspecteur qualité depuis treize ans. Mais pour Boeing, ce rétropédalage est inconcevable car « excessivement cher ». Kelly Ortberg, patron du groupe depuis août, s’est dit « heureux » qu’un accord ait été trouvé.

« Les mois écoulés ont été difficiles pour nous tous, mais nous faisons partie de la même équipe », a-t-il déclaré dans un message adressé aux employés. Il a évoqué « l’importance de ce moment pour notre histoire et pour les générations futures ». « Il y a beaucoup de travail à accomplir pour retrouver l’excellence qui a fait de Boeing une entreprise emblématique. »

D’après le cabinet Anderson Economic Group, il s’agit de la plus coûteuse grève de ce siècle aux Etats-Unis avec plus de 11,56 milliards de dollars d’impact direct depuis le 13 septembre, dont 6,5 milliards de manque à gagner pour Boeing et 2,87 milliards pour ses fournisseurs.

Le président des Etats-Unis, Joe Biden, a « félicité » le syndicat et la firme « d’être parvenus à un accord qui reflète le dur labeur et les sacrifices des 33 000 machinistes » et mentionné aussi le soutien de son équipe économique. « Au cours des quatre dernières années, nous avons démontré que la négociation collective fonctionne. Les bons accords profitent aux travailleurs, aux entreprises et aux consommateurs et sont essentiels à la croissance de l’économie américaine », a-t-il encore déclaré, à la veille de l’élection présidentielle.

Quatrième offre

Il s’agit de la quatrième offre de Boeing depuis le début de septembre, mais la troisième soumise au vote des membres. La première, rejetée le 12 septembre par près de 95 % des syndiqués, qui ont aussi voté une grève immédiate, prévoyait une hausse de 25 %. Boeing a ensuite proposé 30 %, puis 35 % et, finalement, 38 %. Le groupe a également rétabli une prime annuelle (4 % du salaire annuel), augmenté la prime de ratification (de 3 000 à 12 000 dollars, 2 750 à 13 000 euros) et accru la contribution au plan de retraite par capitalisation.

Il a maintenu son engagement à fabriquer son prochain avion – attendu pour 2035 – dans la région de Seattle, berceau de Boeing, ce qui représente une garantie de dizaines de milliers d’emplois pour plusieurs décennies.

Les grévistes, sans assurance santé depuis la fin de septembre, percevaient 250 dollars par semaine du syndicat, depuis la quatrième semaine de grève, et certains dépendaient des banques alimentaires pour tenir le coup.

Fin de grève cruciale pour Boeing

Les dirigeants syndicaux avaient recommandé la ratification de la première offre, arguant n’avoir aucune garantie d’obtenir davantage avec un débrayage, mais ils s’étaient abstenus pour le deuxième vote (rejet à 64 %).

La fin de la grève est cruciale pour Boeing, en grandes difficultés financières car le débrayage paralyse les deux usines produisant le 737 MAX – son avion vedette –, le 777, le 767 et plusieurs programmes militaires. Les clients de Boeing attendaient aussi la résolution du conflit social. Michael O’Leary, patron de Ryanair, a estimé sur CNBC que les retards de livraison et de certification (737 MAX 7 et 10) vont le priver de quinze millions de passagers en 2024 et 2025.

Plusieurs semaines devraient désormais être nécessaires pour relancer complètement les chaînes de production, dans un contexte délicat pour Boeing. Le syndicat a déclaré que les ouvriers pouvaient reprendre leurs activités dès mercredi et qu’ils seraient tous de retour en poste le 12 novembre au plus tard. Boeing a toutefois prévenu au préalable que certains employés devront à nouveau recevoir une formation, du fait du laps de temps qui s’est écoulé pendant la grève.

D’après des analystes, la grève a représenté pour Boeing un manque à gagner d’environ 100 millions de dollars par jour. La situation a poussé le groupe à procéder à une importante levée de fonds auprès d’investisseurs la semaine dernière.

Le 26 juin 2023, la chaleur écrase Orgon, une petite ville des Bouches-du-Rhône. Dans le département, la température monte ce jour-là jusqu’à 36° C. Pour autant, rien d’inhabituel à cette période de l’année. Météo-France n’a d’ailleurs pas lancé d’alerte à la canicule. Sur la route d’Avignon, à l’ouest du village, des ouvriers s’activent sur le chantier d’une résidence de quarante-six logements.

Parmi eux, Joao Manuel C., 47 ans. Ce coffreur-bancheur a commencé sa journée à 7 h 30, puis a pris une pause entre 12 heures et 13 heures. En a-t-il profité pour se rafraîchir dans la base vie climatisée où des boissons fraîches sont disponibles ? Dès 13 heures, le voilà à nouveau en train de poser des ferrailles sur un plancher. A 14 h 30, Joao Manuel C. se sent mal. Alerté, le chef de chantier le découvre inconscient au sol et appelle les pompiers, qui arrivent sur les lieux quinze minutes plus tard. A 16 h 50, le décès de l’ouvrier est constaté.

L’inspection du travail arrive peu après sur place pour relever les circonstances de l’accident. Ses constatations parviendront jusqu’au service de l’inspection médicale du travail (IMT) qui, quelques mois plus tard, comptabilisera ce décès comme « en lien avec la chaleur ». Joao Manuel C. fait donc partie des onze personnes qui sont officiellement mortes de leur exposition à de trop fortes chaleurs sur leur lieu de travail en 2023.

A partir des signalements de l’IMT, la direction générale du travail (DGT) réalise chaque année un bilan national, ensuite publié par l’agence Santé publique France. Le Monde a eu accès à l’ensemble des fiches de signalement détaillant les circonstances de chaque accident depuis le premier bilan établi en 2018 jusqu’à la fin de l’été 2023 – les derniers chiffres disponibles à ce jour.

La construction, secteur le plus accidentogène

En six ans, entre le 1^er juin 2018 et le 15 septembre 2023, au moins quarante-huit travailleurs auraient été victimes d’un accident mortel lié à la chaleur – un chiffre probablement sous-estimé, de l’aveu même de Santé publique France. Ces cas ne représentent qu’une fraction marginale des quelque 700 accidents mortels du travail répertoriés chaque année, mais leur part augmente au cours de la période estivale : dix des cent douze accidents mortels recensés entre juin et septembre 2019 étaient, par exemple, en lien avec la chaleur, soit 9 %. En outre, ce risque professionnel est amené à prendre de plus en plus d’importance avec le réchauffement climatique, à l’origine d’une multiplication des épisodes climatiques extrêmes, susceptibles de favoriser sur le lieu de travail le risque de malaises liés à la chaleur, qu’ils soient mortels ou non.

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Safran veut accélérer la maintenance de ses moteurs LEAP de dernière génération. Ceux qui propulsent les A320neo d’Airbus, les 737 MAX de Boeing et le moyen-courrier Comac chinois. Pour y parvenir, Safran Aircraft Engines (SAE), la filiale moteurs du groupe français, a annoncé, mardi 29 octobre, un plan d’investissement de plus de 1 milliard d’euros pour développer « un réseau mondial de maintenance pour le moteur LEAP ».

SAE a aussi annoncé l’extension de son site près de l’aéroport de Bruxelles avec 120 000 mètres carrés supplémentaires. La veille, lundi 28 octobre, la filiale présidée par Jean-Paul Alary avait conclu un accord avec les autorités marocaines pour la construction et l’ouverture, en 2026, d’un atelier de maintenance du moteur LEAP, développé par CFM International, la coentreprise à 50-50 entre Safran et l’américain General Electric.

Au total, ce sont sept sites, en Inde, au Mexique, aux Etats-Unis, en France, en Belgique et bientôt au royaume chérifien, qui seront chargés de l’entretien et des réparations du nouveau moteur. Pour accompagner cette montée en puissance, SAE prévoit aussi de recruter 4 000 salariés d’ici à 2028. Dans quatre ans, la division du motoriste aura doublé de taille, pour atteindre 8 000 employés.

Il est vrai que Safran est victime de son succès. Lancé en 2016, le LEAP équipe déjà 4 000 avions auprès de 180 compagnies aériennes. Mieux, le groupe affiche « plus de 10 600 moteurs dans son carnet de commandes », s’est félicité M. Alary. Mais, comme Airbus et Boeing, ses deux plus gros clients, SAE rencontre des difficultés pour assurer la remontée en cadence de sa production depuis la sortie de la pandémie de Covid-19.

Pour preuve, Olivier Andriès, directeur général de Safran, a revu à la baisse, vendredi 25 octobre, ses prévisions annuelles de livraisons. Plutôt que d’augmenter, comme prévu, sa production de 25 %, le patron du motoriste a indiqué qu’il livrerait 10 % de LEAP de moins qu’en 2023. Cette même année, les compagnies clientes avaient pu réceptionner 1 570 moteurs.

Importantes perspectives de croissance

A l’instar des avionneurs, Safran doit faire face à la faiblesse de certains des maillons de sa chaîne de fournisseurs. « Ceux qui m’empêchent de dormir se comptent sur les doigts », précise le président de SAE. Il assure que son groupe « est en passe de résorber ses quelques points de fragilité de la supply chain [“chaîne logistique”] ». « Je n’ai aucun plaisir à ne pas livrer Airbus », a expliqué M. Alary. Tandis que Boeing, confronté a des problèmes récurrents de qualité et à une longue grève, depuis la mi-septembre, qui paralyse ses productions, a demandé à Safran de réduire ses livraisons, au moins le temps du conflit.

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Les députés ont annulé, mardi 29 octobre en commission des finances à l’Assemblée nationale, la suppression des 4 000 postes d’enseignants prévue dans le budget 2025, donnant un signal avant les débats dans l’hémicycle. Il ne s’agit que d’un premier tour de chauffe sur cette partie « dépenses » du budget de l’Etat, et tous les amendements devront être de nouveau adoptés dans l’hémicycle, où les députés repartiront de la version initiale.

La commission des finances de l’Assemblée a adopté l’amendement du député La France insoumise (LFI) Paul Vannier. « Tout le Nouveau front populaire [NFP] a voté pour », a assuré à l’Agence France-Presse l’entourage de M. Vannier.

Selon lui, « la baisse de la démographie scolaire qui est engagée maintenant depuis quelques années et qui va se prolonger dans les années à venir pourrait permettre à la France de rejoindre enfin la moyenne de l’OCDE [Organisation pour la coopération et le développement économiques] ». Et de préciser : « Dans notre pays, il y a 22 élèves par classe en élémentaire contre 19 dans la moyenne de l’OCDE ; au collège c’est 26 contre 21. Il faut donc a minima maintenir le nombre de postes d’enseignants et nous proposons d’en créer davantage. »

« Une véritable saignée »

Le gouvernement a annoncé le 10 octobre la suppression de 4 000 postes d’enseignants lors de la présentation du budget 2025, suscitant de vives réactions des syndicats enseignants qui ont évoqué « une véritable saignée ».

Dans le détail des postes d’enseignants en moins, le premier degré public (maternelle et élémentaire) est le plus touché avec une baisse de 3 155 postes. Le second degré public (collèges et lycées) perd 180 postes, le premier degré privé 660 et enfin le second degré privé 40, selon le ministère. Pour justifier ces suppressions de postes, la Rue de Grenelle met en avant la baisse du nombre d’élèves, « qui devrait s’accélérer avec 97 000 élèves en moins à la rentrée 2025 ».

La ministre de l’éducation, Anne Genetet, a toutefois déclaré dans la foulée de la présentation du budget que « des évolutions » sont encore possibles lors du « débat parlementaire ».